Entrar en el espacio aéreo Clase B requiere una autorización explícita . Entrar en el espacio aéreo de Clase C o Clase D solo requiere establecer comunicaciones bidireccionales, en las que aún se le puede negar explícitamente la entrada al piloto.
De manera tan efectiva, en ambos casos, ATC mantiene el control total y puede instruir a un piloto para que no ingrese a su espacio aéreo. La única diferencia es si el piloto pide permiso o simplemente anuncia una intención. Esto parece una distinción semántica muy fina que no tiene significado en el mundo real.
¿Por qué, entonces, la FAA hace esta distinción? ¿Qué impacto práctico tiene en un piloto?
La respuesta tiene que ver con los requisitos de separación de ATC.
Para que los controladores proporcionen de manera confiable la separación por radar basada en el kilometraje, la aeronave debe estar operando de manera predecible y sin margen para desviarse. Por lo tanto, las aeronaves VFR, a las que generalmente no se les dan instrucciones explícitas de rumbo y altitud (al menos no al mismo tiempo), reciben autorizaciones explícitas al ingresar al espacio aéreo Bravo. Esto significa que el controlador sabe lo que está haciendo la aeronave y puede orientar el tráfico para efectuar la separación lateral adecuada.
Esta es también la razón por la que los requisitos de despeje de nubes se relajan para simplemente "despejar las nubes" cuando se encuentra en el espacio aéreo de Clase B. Debido a que ATC proporciona separación por radar, el riesgo de que una aeronave IFR/IMC aparezca repentinamente de una nube y colisione con una aeronave VFR es mínimo; en cambio, la única preocupación importante es que un piloto sin calificación IFR no ingrese a IMC.
Para que la comparación con el espacio aéreo de Clase C sea más clara, observe que los pilotos VFR a menudo recibirán una asignación de rumbo cuando operen en el espacio aéreo de Clase C, especialmente en la salida inicial. También pueden (o en su lugar) recibir la instrucción "Mantener VFR en o por encima/por debajo de [altitud XXX]". Esto se debe a que el ATC tiene la responsabilidad de mantener una separación definida entre el tráfico IFR/VFR. Debido a que el estándar de separación es solo la resolución del objetivo , y debido a que el espacio aéreo de Clase C es mucho más pequeño que el de Clase B, no es necesaria una autorización completa para volar un rumbo y una altitud específicos.
Para un complejo grande de clase B, la misma frecuencia de control de aproximación puede funcionar con aeronaves tanto dentro como fuera de B, con algunas de las que están fuera de B en una clase C o D.
Establecer comunicación con ATC es suficiente para ingresar a C o D a menos que el controlador diga que no, pero aún debe mantenerse fuera de B a menos que diga que sí. Si la regla fuera la misma para los 3 (es decir, puede ingresar la B a menos que se le diga específicamente que no), entonces la mayoría de los contactos iniciales recibirían una respuesta con el efecto de "N123AB, contacto de radar, manténgase alejado de Bravo". Se usan muchas palabras para muchos aviones que tal vez nunca tengan la intención de ingresar a la clase B.
Las clases C y D no suelen necesitar un control tan estricto como la clase B, por lo que "simplemente" establecer comunicación es suficiente. Pero el hecho de que el controlador te esté hablando no significa que esté de acuerdo con que ingreses a la clase B.
Si lo pensamos en términos de lógica informática, sería sencillo que el paquete de primera respuesta del controlador incluyera bits para indicar 'aclarado en clase B', 'aclarado en clase C' y 'aclarado en clase D', todos de los cuales se configuran como se desee y cualquiera de los cuales podría modificarse posteriormente según sea necesario. Pero la comunicación de voz tiene matices de los que carece el procesamiento digital, y la cantidad de tráfico de movimiento rápido (generalmente, líneas aéreas) en clase B hace que sea deseable tener una autorización más explícita en ese espacio aéreo requerido, y un "permanecer fuera a menos que tenga permiso" más fuerte. "Requisito establecido.
Se espera que la Clase B sea un espacio aéreo más transitado. La diferencia entre "ATC puede denegar la autorización" y "debe obtener una autorización explícita" es enorme en ese contexto.
Por lo general, la Clase B rodea los principales aeropuertos. Si acaba de decirle a ATC que está allí y entró, ¿qué sucede si ATC estaba demasiado ocupado para darse cuenta? Las posibilidades de un incidente de casi colisión o algo peor son bastante altas.
Al solicitar un permiso explícito para ingresar a la clase B, la FAA se asegura de que el controlador del espacio aéreo sepa quién es usted, dónde se encuentra y hacia dónde se dirige antes de ingresar al espacio aéreo.
C y D tienen un tráfico relativamente bajo en general. En esos espacios aéreos, las colisiones son menos probables y los pilotos probablemente estén al tanto de cualquier tráfico que anuncie una posición cerca de ellos, por lo que incluso si ATC deja caer la pelota, los pilotos avisarán cualquier problema por sí mismos.
La diferencia se reduce a la probabilidad de que se interponga en el camino del tráfico IFR y la facilidad con la que el ATC puede resolver ese problema.
Un aeropuerto típico de clase C o D puede ver solo unos pocos cientos (C) o unas pocas docenas (D) de operaciones IFR por día, por lo que es probable que no se interponga en el camino de nadie cuando pase. En los raros casos en que lo esté, el ATC puede transportarlo fácilmente a una parte diferente de su espacio aéreo donde no estará. Entonces, la presunción es que te aceptarán.
Por el contrario, los aeropuertos de clase B más grandes pueden ver cientos de operaciones IFR por hora , y aunque el espacio aéreo es mucho más grande, hay tantos aviones en él que es posible que no haya forma de pasar que no lo ponga en el camino de alguien . Entonces, la presunción es que no te aceptarán.
Lo que esto significa para mí como piloto VFR es que espero poder pasar por C/D, así que eso es lo que planificaré. (También es tan pequeño y simple, solo toma unos segundos volver a planificarlo, me equivoco). Sin embargo, asumo que no podré pasar por B, así que planificaré mi ruta alrededor de él y, si Obtuve un atajo, eso es solo una ventaja.
Kenn Sebesta