¿Cómo es volar en el espacio aéreo de clase B?

En mi primera carrera a campo traviesa como estudiante (doble), hicimos la transición a través del espacio aéreo de clase B justo al norte de nosotros, volamos a un aeropuerto más pequeño al norte de la ciudad, aterrizamos allí, luego volamos de regreso a la clase B y aterrizamos en el aeropuerto principal allí antes de regresar a casa.

Básicamente, tuve algunas experiencias clave:

• Los controladores funcionan rápidamente y esperan que prestes atención. Más de una vez, como piloto bastante inexperto, mi instructor tuvo que ayudar con la radio, ya sea para comprender las instrucciones o ayudar a reducir mi confusión al manejar la comunicación.
• Incluso en un domingo más lento, el centro estaba capacitando a un nuevo controlador, por lo que hubo momentos en que la persona que estaba capacitando tuvo que intervenir para despejar parte de la congestión de la radio; casi tuvimos que alejarnos de la clase B, ya que no lo habían hecho. Todavía no nos asignó una baliza y nos autorizó a través del bravo.
• Nos dirigimos bastante rápido... lo cual, básicamente, echó por tierra toda nuestra planificación de vuelos (esperábamos que esto sucediera de todos modos).
• Hablando de aproximación a tierra, nos dijeron que esperáramos la aproximación visual a una de las pistas paralelas, y el controlador de la torre no nos lanzó ninguna bola curva allí. Aunque, con los vientos en contra, incluso con una buena cantidad de potencia, no nos movíamos muy rápido, y probablemente nos autorizaron a aterrizar demasiado pronto (afortunadamente, el espacio aéreo no estaba ocupado... pero había algunos aviones). esperándonos a aterrizar y rodar).
• Se combinó el control de tierra y la entrega de autorización, y fueron lo suficientemente agradables como para darnos un rodaje progresivo sin preguntar (esperaba escribir con furia), y también nos permitieron rodar para salir de la pista de intersección.
• Salir después de que se despejara y regresar a casa transcurrió sin incidentes. En este punto, estaba fuera del camino para la mayoría del tráfico. Mucho más como estar bajo el seguimiento de un vuelo regular.

De acuerdo, no es como si estuviera volando hacia ORD, fue un día bastante lento en un aeropuerto que, para empezar, no está muy ocupado, pero tengo la sensación de que estaba acostumbrado a volar desde un aeropuerto de Clase C. , no se sentirá diferente en su mayor parte, especialmente en uno de los aeropuertos de Clase B más pequeños (y especialmente para los más grandes: DEFINITIVAMENTE, familiarícese con el diagrama del aeropuerto de antemano).

Para responder algunas de sus preguntas específicas, el A/FD enumerará los patrones de tráfico (probablemente se oponga al tráfico de derecha a izquierda para las pistas paralelas para que las personas no terminen de frente entre sí);) Los controladores garantizarán la separación de todos aeronave, por lo que se le asignará un rumbo y una altitud (tal vez "en o por debajo"), y posiblemente una velocidad. Entonces, si sus comunicaciones por radio son buenas y puede volar recto y nivelado, no tendrá muchos problemas (solo se trata de obedecer las autorizaciones y no violar ningún espacio aéreo). Tiene razón en que necesitaría un respaldo para volar solo en un espacio aéreo de Clase B, pero esto no se aplicaría si fuera dual con su instructor, ya que son PIC.

Hay varias diferencias importantes entre trabajar en un aeropuerto de Clase B y en uno de Clase C.

• Se requiere autorización explícita. La operación en el espacio aéreo de Clase C simplemente requiere establecer un contacto bidireccional con la aproximación del aeropuerto antes de la entrada. Ahora, es de buena educación solicitar la entrada o indicar que sus planes incluyen la entrada; Si bien es legal hacer la transición del espacio de Charlie con solo un "apretón de manos", siempre es mejor cuando el controlador sabe qué esperar de usted mientras está en su espacio aéreo, por lo que una buena etiqueta de radio generalmente implica una solicitud implícita para ingresar (dar al controlador la oportunidad de que "permanezcas afuera" si él no puede lidiar contigo en su espacio aéreo en este momento).

  En el espacio aéreo Clase B, esa solicitud no es solo una buena idea, es necesaria; debe establecer contacto, declarar sus intenciones y ser "autorizado Bravo" antes de poder ingresar. La naturaleza de los aeropuertos de clase B también es tal que el tráfico de transición GA a menudo se rechaza, y si desea aterrizar un avión GA, probablemente no lo haga en las pistas principales. Para empezar, los Clase C solo tienen una o dos pistas, por lo que es posible que se encuentre espaciado entre aviones comerciales (en cuyo caso, permanezca alto y aterrice profundo para evitar la estela). Una solicitud de T&G de su Piper Cherokee en la pista 18R de DFW (el lado opuesto de un complejo de cinco pistas desde los hangares de GA) recibirá un breve "uno-ocho a la derecha está lleno, gire a uno-siete a la izquierda" a menos que sean tres en la mañana y los controladores están así de aburridos.

• Forma del espacio aéreo. Las regiones del espacio aéreo de Clase C tienden a ser bastante regulares; un cilindro de superficie de 5 NM, un cilindro de 1200 'de 10 NM y un piso de 700' debajo para el espacio Clase E en un patrón adaptado a las necesidades de la región. Las variaciones en este patrón suelen ser techos aumentados a través de secciones del cilindro exterior. Muy simple de recordar y negociar.

  Para el espacio aéreo de Bravo, no es tan simple, principalmente porque el espacio aéreo de Clase B, por definición, es para el aeropuerto más grande de una región que puede haber crecido con varios. El espacio de Clase B de Boston Logan es bastante regular, porque Logan es prácticamente lo único de lo que preocuparse en la región; Veo tres campos Clase D debajo de la capa Bravo exterior de Logan y eso es todo. Sin embargo, el espacio Clase B de D/FW es mucho más complejo geométricamente. Su superficie abarca otro aeropuerto importante (Dallas Love Field, técnicamente clase C en tamaño/tráfico pero demasiado cerca de DFW para ser administrado por separado) y hay 11Clase D bastante ocupada en su categoría, cuyos controladores y pilotos abogan constantemente por pisos Bravo locales más altos para permitir que el aeropuerto tenga suficiente control durante la aproximación (la mayoría de los vuelos hacia y desde algún lugar como Addison o Meacham generalmente terminan teniendo que autorizar Bravo de todos modos, pero que requiere traspasos de radio entre la aproximación de un aeropuerto y la torre de otro). El espacio Bravo de LAX ni siquiera es circular, debido a las limitaciones del área urbana, las bases militares y las cadenas montañosas que rodean el aeropuerto. Ni siquiera hablaremos de Washington DC (está bien, sí lo haremos; Dulles, Reagan, Baltimore y Andrews AFB, todas dentro de los 50 nm del área de superficie más fuertemente defendida del planeta; necesita un curso de capacitación especial de la FAA solo para volar aquí) .

• Dirección y conducción de la radio.Los aeropuertos de clase B son así porque son grandes y están ocupados. Austin-Bergstrom Int'l (AUS), una clase C bastante concurrida, tiene controladores de aproximación/salida en las direcciones noreste, noroeste y sur, además de frecuencias de control de torre y tierra. Cuando entras, contactas con el enfoque en tu dirección general, quien te dirige hacia adentro y te entrega a la torre para la final. En LiveATC.net solo hay una fuente para todas estas frecuencias, y si está familiarizado con las conversaciones por radio, puede realizar fácilmente un seguimiento de todo lo que sucede en el aeropuerto. Los controladores y los pilotos también son bastante informales y joviales entre sí ("United 1234, aumentar la velocidad de ascenso", "United 1234 actualmente está subiendo 2600, ¿qué funciona para ti?", "Oh, cualquier cosa mejor sería bueno, 1234" , "Roger,

  DFW Int'l tiene 4 "alimentadores" de aproximación (uno por cuadrante), 3 "finales" de aproximación (uno por pista de aterrizaje), dos torres cada una con dos frecuencias y tres frecuencias de control terrestre. Cada uno de estos controladores está tan ocupado, en cuanto a radio, como todos en Austin, por lo que no pierden el tiempo; dan instrucciones rápidas y breves que pueden ser muy difíciles de entender, y no les gusta escuchar "decir otra vez". Mientras habla con el enfoque DFW, diga lo que necesita decir y mantenga el pulgar fuera del botón de lo contrario.

  Si quieres algo jovial, vuela a Love Field; todos los asociados con ese aeropuerto son una gran familia feliz de Southwest. Acabo de escuchar el siguiente murmullo: "Hola amor, Southwest 123 girando base pista uno-tres", "Southwest 123 bienvenido a casa, pista uno-tres-ra-mmm-izquierda despejada para aterrizar", "Aww, casi lo dices, 123 pista uno-tres a la izquierda despejada". Ellos se divierten.

• Tamaño y densidad del tráfico. Nuevamente, los aeropuertos de Clase B son lo que son porque manejan muchos aviones realmente grandes. Si tuviera que intentar ir al trabajo en avión desde Mid-Cities hacia el norte de Dallas, tendría que negociar el espacio Bravo de DFW (o la clase E debajo del acceso norte ) mientras los jumbos nocturnos de Lufthansa y Emirates estaban entrando en 18R. Ese no es un buen momento para saltar charcos en el espacio Bravo. Alrededor de un aeropuerto de Charlie, probablemente me saldría con la mía, ya que los aviones son más pequeños y menos y la torre tiene más tiempo para mí.

Solo para agregar algunas observaciones a las excelentes respuestas ya dadas, particularmente si su objetivo es aterrizar en Clase B con un pequeño avión GA en VFR:

• en mi experiencia, usted vuela sin un patrón de tráfico estándar, pero lo guiarán según lo necesiten y luego entrarán casi directamente.
• Dado el resto del tráfico, trato de entrar bastante rápido (rápido para un C172, claro). Las pistas son largas, así que he estado en la final con más de 120 nudos (¡y sí, fue un aterrizaje sin flaps!)
• como dijo Keith, prepárate para pasar de una frecuencia a otra durante bastante tiempo; asegúrate de tener listos tus bolígrafos y el panel angular...
• rodar puede ser más exigente (ta-da) que volar en sí mismo; como dijo Doug, revise el diagrama del aeropuerto, idealmente sepa si debe salir de la pista a la izquierda o a la derecha, sepa a dónde quiere ir cuando hable con Tierra (XYZ FBO, estacionamiento transitorio de GA, ...), y tenga a mano el diagrama del aeropuerto una vez que esté fuera de la pista.
• revise la secuencia de radio para la salida, por lo general, quieren que hable con Clearance Delivery antes de hablar con Ground (solo establezca comunicaciones bidireccionales y diga la ubicación y las intenciones; probablemente le darán un graznido, luego se comunica con Ground cuando esté listo al taxi)