¿Cómo hacer turismo en espacios aéreos Clase C y D?

Hay una buena explicación de los procedimientos para la Clase B, todo lo cual tiene sentido ya que los pilotos necesitan una autorización específica para ingresar a la Clase B: ¿ Cómo puedo "ver" en un espacio aéreo de clase Bravo? ?

Sin embargo, me pregunto cuánto cambia esto para C y D. Si bien un piloto no necesita una autorización específica para ingresar al Charlie y Delta, el ATC local aún puede indicarle al piloto que se mantenga alejado. En efecto, esto significa que ATC tiene el mismo control sobre el espacio aéreo de Charlie y Delta que en un Bravo. Sin embargo, lo que no se captura en las FAR es qué tipo de justificación necesita el ATC para rechazar una solicitud de piloto, y si eso cambia según el espacio aéreo.

En resumen, ¿puede ATC (razonablemente) rechazar vuelos turísticos en Charlie y Delta?

Necesita autorización para ingresar al espacio aéreo de clase C y D.
@GdB No, solo necesita establecer y mantener una comunicación de radio bidireccional.
@GdD: una vez que establezca comunicación con ATC (por ejemplo, twr para el espacio aéreo D, Tracon para el espacio aéreo C), a menos que se le indique que se mantenga alejado del espacio aéreo al que puede ingresar. Por supuesto, siguiendo las instrucciones que le den.
No habrá una regla "ATC debe tener este tipo de razón para rechazar la entrada". Los reguladores absolutamente no quieren que los pilotos digan "No tiene una razón lo suficientemente buena para negarme la entrada a este espacio aéreo" e ignorar el ATC. Si te dicen que te quedes fuera, te quedas fuera. Si no te gusta, reclama más tarde.
ATC brinda un servicio de asesoramiento de tráfico VFR según lo permita la carga de trabajo de acuerdo con el manual de control de tráfico aéreo FAA 7110.65.
@GdD En los EE. UU., la autorización para ingresar al espacio aéreo C/D está implícita cuando establece comunicaciones bidireccionales.
Bien. El punto es que si estamos divididos entre tener que pedir permiso y declarar intenciones que pueden anularse de inmediato, realmente no es una distinción útil. Tal vez una pregunta de seguimiento debería ser por qué la FAA hace una distinción entre los dos.
@DJClayworth debe haber algún tipo de libro de reglas establecido, ya que el gobierno tiene específicamente prohibido restringir la libertad de un individuo de manera caprichosa. La razón podría ser tan simple como señala StephenS, y es que ATC no tiene el tiempo ni la confianza. Pero siempre debe haber una razón, fundada en las normas, que luego puede ser impugnada en un foro adecuado.
@KennSebesta: como ex controlador de radar en 2 instalaciones muy concurridas, puedo decirle que brindar un servicio de asesoramiento de tráfico VFR "sobre la base de permisos de carga de trabajo" es una decisión que toma el controlador en función de su juicio, considerando la complejidad de la situación actual del tráfico . Muchos factores invisibles para el piloto están involucrados en la decisión final de aceptar o no la responsabilidad de otra aeronave y proporcionar avisos. Los controladores deben administrar las prioridades actuales y evitar la saturación de tareas. El capricho no juega un papel en esto. Respetuosamente, solo mis dos centavos.
@KennSebesta FWIW, me gustaría ver esa pregunta.
@757toga Estoy de acuerdo con todo lo que dices. Mi punto, quizás mal expresado, fue que, como representantes de una agencia gubernamental, deben tener un reglamento en alguna parte. Las FAR no brindan mucha información sobre cómo se ve el libro de reglas y cuándo podríamos estar en nuestro derecho de decir que un controlador no nos está dando acceso al espacio aéreo al que de otro modo deberíamos tener derecho. Es una pregunta que nace puramente por curiosidad, ya que personalmente nunca he tenido nada más que una experiencia ejemplar de libro de texto con ATC.
@KennSebesta: los controladores siguen los requisitos especificados en FAA JO 7110.65. Esta orden describe las responsabilidades, estándares, requisitos de separación, prioridades, etc. que un controlador debe cumplir en el desempeño de sus funciones. ATC es complejo y puede llevar muchos años obtener la certificación de oficial. Administrar la carga de trabajo del tráfico es un elemento esencial para hacer el trabajo con éxito.

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La respuesta es la misma en teoría: simplemente le dices a ATC lo que quieres hacer y lo aprueban (posiblemente con algunas modificaciones) o lo niegan. Dado que todos los servicios VFR se basan en el "permiso de la carga de trabajo", la respuesta que obtenga puede depender de cuándo la pregunte.

La única diferencia en la práctica es que el espacio aéreo de clase B tiende a estar mucho más ocupado que el de clase C, que a su vez tiende a estar más ocupado que el de clase D, por lo que le da una indicación inicial de las probabilidades de que estén demasiado ocupados para trabajar con usted. .

Sus habilidades de radio también juegan un papel; un controlador ocupado aún puede estar dispuesto a tomar un piloto que parece fácil de manejar y rechazar a aquellos que parecen despistados.

Dicho todo esto, si llama con anticipación (por teléfono) y explica lo que quiere, a menudo pueden decirle cuándo es el mejor momento y cómo redactar su solicitud (o modificarla) para mejorar sus probabilidades de una respuesta positiva.

Doble +1 por la sugerencia de llamar con anticipación.
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