¿Por qué hay tantos metros subterráneos? ¿No es más caro que un sistema elevado?

Comenzando con el metro de Londres en 1863, ¿por qué tantos metros/subterráneos se construyen bajo tierra (a diferencia de un metro elevado)? Esto requiere mucha excavación, lo que me parece mucho más caro que un metro elevado como el L de Chicago .

París, Nueva York, Moscú y otros también han elegido metros subterráneos. Entonces parece haber alguna razón casi universal de la historia. De hecho, el único gran metro que está sobre el suelo, que yo sepa, es el Chicago L.

¿Por qué fue esto? ¿No había alternativa? A mí me parece que un sistema elevado no costaría más que un montón de puentes juntos, mientras que los grandes túneles subterráneos deben ser muy caros.

¿Fue algo además de los costos, como que las calles simplemente eran demasiado estrechas para el sistema a nivel o por encima del nivel? ¿No hubo una buena ingeniería de puentes a principios del siglo XX? ¿O es cavar esos túneles de alguna manera más barato que un sistema elevado?

Editar: debido a que hay tanta información aquí, abrí una pregunta relacionada sobre por qué Chicago eligió una L.

NYC tiene secciones elevadas en Queens y Brooklyn con una sección elevada corta en Manhattan.
Berlín tiene una mezcla de subterráneo, sobre el suelo y casi a nivel del suelo.
Sospecho que esta es realmente una pregunta para Ingeniería , en lugar de aquí. Por supuesto, es una pregunta sobre historia, pero esencialmente todas las respuestas son respuestas de ingeniería.
Creo que esto pertenece legítimamente aquí en Historia, ya que Nueva York y Londres tienen diferentes razones históricas, a pesar de las razones de ingeniería.
Una preocupación, al menos en Nueva York, es que los trenes elevados estaban desordenados. El aceite, el hollín y la mugre siempre caían de las vías a la carretera, por lo que algunas personas abrían los paraguas solo para cruzar debajo de ellas.
Pensé que era solo una planificación a largo plazo para las escenas de persecución de películas. Puedo estar equivocado, sucede de vez en cuando.
@rougon Presumiblemente usarían electricidad para cualquiera de los dos. Si estaban cavando túneles, entonces probablemente ya tenían confianza en un sistema eléctrico o, de lo contrario, el monóxido de carbono y la contaminación atrapada harían imposible un sistema subterráneo.
@DavidRicherby Sí, consideré Engineering.SE, pero la pregunta tendría que ser "¿Qué es más caro: 10 km de metro elevado o 10 km de metro subterráneo?". (y realmente, también tendría que agregar a principios del siglo XX, porque la situación podría ser diferente con la tecnología actual). En la historia, la pregunta es más ¿por qué tantos eligieron uno y no el otro? El precio de la construcción no es el único factor
Los vagones el no eran trenes regulares que quemaran carbón en los primeros días. Cualquier actualización eléctrica habría sido posterior.
Ya sabes que París también tiene bastante metro sobre el suelo.
Las líneas roja y azul son subterráneas en Chicago cuando pasan por el centro. Son bastante superficiales y sospecho que estaban atrincherados.
¿Podemos estar de acuerdo en que la clandestinidad es mejor, verdad? Las vías pueden ser más directas, pasar por debajo de edificios, parques, ríos, etc. Entonces, una mejor pregunta sería cómo pudieron los planificadores de la ciudad convencer a las personas de elegir la opción más costosa, pero mejor a largo plazo.
@MichaelPotter hubo un artículo ayer sobre cómo la Línea Roja se metió debajo del río Chicago (y más allá un poco en cualquier dirección). Algunos fueron "cortados y cubiertos" (trincheros como usted sugiere), pero una gran parte también se hizo con una máquina perforadora de túneles, y algunos por "minería tradicional".
Un sistema elevado moderno es el Bangkok Skytrain
El CTA cuenta con 224,1 kilómetros de vía, de los cuales 11,4 son subterráneos.
Puede que le interese leer el debate sobre Stuttgart 21, especialmente el lado "pro".
Me imagino que es más barato cavar a través del subsuelo propiedad de la ciudad que tener que comprar muchos edificios para derribar y hacer un camino para un sistema sobre el suelo. Los metros tienden a construirse en áreas ya muy desarrolladas.

Respuestas (9)

En Moscú, bajo el exalcalde Yuriy Luzhkov, se construyó una línea ( línea Butovo ) que en su mayoría es elevada. Creo que la práctica no se consideró bastante exitosa como resultado.

Hay muchos inconvenientes:

  • La línea elevada aún consume área de suelo. Aunque se pueden construir carreteras y calles debajo, hay que demoler edificios. En realidad, no es muy diferente de un ferrocarril a nivel del suelo. Dicho esto, la línea Butovo se construyó en las afueras de la ciudad, donde el terreno era más barato y había menos edificios (especialmente los de importancia histórica).

  • Mayores niveles de contaminación acústica. Los extensos escudos de sonido instalados en la línea aún no podían aislar completamente el área circundante del ruido. Los edificios residenciales deben mantener una distancia similar a esta línea que a cualquier vía férrea.

  • La necesidad de material en rollo especial. Parece que el parque de vagones comenzó a desgastarse mucho más rápido que en las líneas subterráneas y requirió una protección climática especial. El mismo material en rollo no es práctico para usar en las líneas elevadas y subterráneas, lo que agrega problemas logísticos. En verano los trenes de la línea elevada necesitan acondicionadores, mientras que en invierno necesitan calefacción.

  • Mayores costos de mantenimiento. Las pistas necesitan un mejor cuidado debido a las estaciones. Esto incluye la limpieza de la nieve y el hielo de los rieles y las plataformas y una mayor expansión de los rieles debido a las diferentes temperaturas en verano. Además, aumento de la corrosión debido a la lluvia.

  • Mayores costos de construcción. En general, el coste de la construcción resultó ser de 34 millones de dólares por kilómetro, en comparación con los 30 millones de dólares por kilómetro de las líneas subterráneas descubiertas en Moscú y los 22 millones de dólares por kilómetro de Kiev. Sin embargo, esta diferencia incluye la necesidad de material en rollo especializado.

Dicho esto, también hay un sistema de trenes de cercanías eléctricos en Moscú, los llamados "elektrichka". En su mayoría están a nivel del suelo, comparten la vía con los trenes interurbanos y las líneas pueden adentrarse en la región de Moscú más allá de los límites de la ciudad. Pero dentro de la ciudad se pueden usar de la misma manera que el metro y, a menudo, son más baratos.

Even though one can lay highways and streets under it, one has to demolish buildings.¿Porqué es eso? El metro elevado simplemente seguiría una carretera existente (si es lo suficientemente ancha), por lo que no sería necesario demoler edificios. Overall, the cost of construction turned out to be $34M/km compared to $30M/km for non-deep underground lines in Moscow and $22M/km in Kiev.¿Tienes una cita para eso? Realmente quiero leer más sobre esos costos y cómo se calcularon.
@ DrZ214 "El metro elevado simplemente seguiría una carretera existente"; en ese caso, la carretera debería hacerse más delgada. El mismo desperdicio de área que para el ferrocarril terrestre. Además, las carreteras terrestres a menudo no siguen el camino óptimo debido a los obstáculos terrestres. Además, las líneas de metro a menudo se utilizan para conectar áreas que de otro modo no estarían conectadas directamente por carreteras.
@DrZ214 "¿Tiene una citación por eso?" - claro, aquí está: nashemetro.ru/line12.shtml También lo compara con Madrid, donde una línea subterránea Metrosur costó $ 30 millones / km con toda la infraestructura (depósitos, material ferroviario) incluida.
@DrZ214 observe que las líneas subterráneas se pueden construir de dos maneras: subterráneas profundas y subterráneas no profundas. Las líneas subterráneas profundas se perforan literalmente en la tierra con equipos especiales y son bastante caras. Las líneas subterráneas no profundas se excavan primero con excavadoras estándar como una zanja y luego se cubren con un techo de hormigón. Las líneas subterráneas no profundas son en realidad más fáciles de construir que las líneas elevadas, pero también están sujetas a limitaciones similares (por ejemplo, deben seguir una carretera existente). Pero no haga ruido y no tome el área excepto que no puede construir edificios sólidos sobre ellos.
Las líneas elevadas (y probablemente también no profundas) también son refugios antibombas bastante pésimos, lo cual fue un gran problema durante la construcción de las partes más antiguas del metro de Moscú.
También hay sistemas mixtos. En París, las líneas 2 y 6 tienen secciones elevadas donde siguen amplios bulevares. Pasan a la clandestinidad en intersecciones complejas o cuando dejan de seguir las carreteras. Además, aunque las líneas se construyeron primero en trincheras, las posteriores ahora están todas perforadas. Asumiría que el costo de detener el tráfico en una ciudad ocupada durante meses es un costo enorme en sí mismo; y la perforación permite líneas más rápidas (sin tener que seguir giros cerrados).
@spectras en Moscú, la situación es mayormente opuesta. Bajo Stalin, se perforaron la mayoría de las líneas, excepto la primera línea. Luego, bajo Khrushchev, Brezhnev, Gorbachev, las líneas estaban en su mayoría atrincheradas, con algunos rangos a nivel del suelo. Bajo Luzhkov, la construcción fue mixta, hay rangos perforados, excavados y elevados. Pero en general, la mayoría de las líneas perforadas son de la época de Stalin. La mayoría de las líneas en el centro están perforadas.
@Anixx, Eso no es exactamente así. Desde finales de la década de 1960, en la ex URSS, el método de cortar y cubrir se usa principalmente para estaciones únicamente. Los túneles intermedios casi siempre (incluso si son poco profundos) se construyen con máquinas perforadoras de túneles. Además, el metro se ha expandido mucho después de Stalin, y las secciones profundas construidas después de Stalin superan en número a todo el metro construido bajo Stalin.
@Andrey Chernyakhovskiy no, estás equivocado, al menos para Moscú.
Debo agregar que en ciudades densamente construidas, las líneas elevadas y subterráneas deben seguir el plano de la calle, lo que puede imponer requisitos muy estrictos en sus parámetros técnicos. Mira Chicago; aunque la ciudad tiene una cuadrícula regular de calles, los cruces y giros son extremadamente estrechos (radio de curvatura mínimo de 90 pies) y requieren el uso de vagones muy cortos.
@Anixx, ¿En qué punto?
@Anixx. El término estándar para lo que llamas "no profundo" es "cortar y cubrir": cavas una zanja y luego le pones un techo.
@DrZ214: En los centros de las ciudades, las carreteras existentes tienden a hacer giros cerrados de 90 grados, algo que no es óptimo para la mayoría de los vagones de tren. En ciudades que no tienen demasiados rascacielos juntos como Kuala Lumpur, es más fácil construir vías elevadas.
@TRiG Pensé que "profundo" y "no profundo" simplemente significaban perforar el lecho rocoso y perforar (cortar) el suelo, respectivamente. El último no es necesariamente sinónimo de cut-and-cover. Podría estar simplemente instalando una tubería de alcantarillado grande, por ejemplo.
@ DrZ214, el terreno rocoso se encuentra en algunas ciudades xURSS con metros. Cuando se habla de la industria de la construcción del metro exsoviético, 'profundo' y 'superficial' son términos que describen los métodos de construcción. Las estructuras 'profundas' tienden a tener formas de arco de medio punto para resistir la presión de la tierra y se construyen utilizando técnicas de minería de montaña o un escudo de túneles. Las estructuras 'superficiales' son más planas y están construidas con una variación de la técnica de cortar y cubrir. Sin embargo, algunas estructuras 'profundas' pueden ser en realidad menos profundas que las 'superficiales'.
@ DrZ214 en la mayoría de las ciudades, el sistema de carreteras no es una cuadrícula, a menudo no formarían líneas que serían adecuadas para los trenes, por lo que simplemente seguir las carreteras existentes ni siquiera es una opción.

Esto se trata principalmente de la planificación urbana y cuánto cambio puede o podrá hacer el gobierno local en las calles existentes.

En Londres, las partes centrales de la ciudad (Westminster y la City) aún conservan el trazado de las calles de la época medieval, ya que el incendio de 1666 no quemó los cimientos. Las calles son demasiado estrechas y los edificios demasiado importantes o políticamente inmutables. Cuando llegó la industrialización en el siglo XIX, los trenes no podían llegar hasta la ciudad. Si observa los mapas de trenes principales de hoy, todas las estaciones están en las afueras de la ciudad.

La única forma que quedaba para que los trenes entraran y salieran del centro de Londres era ponerlos bajo tierra. Dicho esto, una vez que sales del centro de Londres, los trenes subterráneos de Londres pasan por encima y, ocasionalmente, por vías elevadas. Una vez que estaban en los suburbios, era posible obtener permisos de obras para vías y estaciones sobre el suelo, y eso es lo que sucedió porque es mucho más barato.

Lo mismo es cierto para París, Moscú y Nueva York. En todos estos lugares, la ciudad existía mucho antes que los trenes. Por eso, los trenes se construyeron después bajo tierra.

Dado que Chicago se convirtió en una ciudad después (o al menos durante) la revolución industrial, la ciudad se planeó y construyó para incluir los trenes, o al menos el espacio para que pasaran donde no hay estructuras históricas. Debido a que los trenes no se agregaron a la ciudad, sino que se planificaron en ella, tenían la opción de construirlos sobre el suelo.

¿Hay secciones elevadas del metro de Londres? Claro, hay varios terraplenes y demás, pero los que conozco son solo para allanar el terreno, como con cualquier otra vía férrea. No los describiría como "elevados". Además, cuando habla de Chicago, no explica por qué la planificación de los ferrocarriles al mismo tiempo que la ciudad da como resultado ferrocarriles sobre el suelo, en lugar de solo sobre el suelo.
No creo que haya partes elevadas del Subsuelo, no. Pero hay muchos otros ferrocarriles elevados en Londres; por ejemplo, parte del Overground en el norte de Londres y gran parte de los trenes de cercanías que reemplazan al Tube en el sur y sureste de Londres. Véase, por ejemplo , en.wikipedia.org/wiki/… .
Partes del Docklands Light Railway cerca de Canary Wharf están elevadas. No estoy seguro acerca de las otras líneas.
Hay varias secciones elevadas del metro de Londres (línea Hammersmith & City en Sherpherd's Bush, línea District en Putney, línea Northern al norte de Golders Green, partes de la línea Piccadilly al norte de Turnpike Lane), pero ninguna está en el centro de Londres.
Es cierto que Londres, París, Moscú, etc., tienen estaciones de tren en los límites del centro de la ciudad y líneas de metro subterráneo. Lo que a menudo me he preguntado es por qué ninguno de ellos conectó las líneas ferroviarias de larga distancia bajo tierra y convirtió una de esas estaciones en una verdadera estación central de trenes.
Podría hacer una pregunta relacionada sobre por qué Chicago eligió una L cuando tantos otros eligieron la clandestinidad.
@gerrit: varias razones: propiedad, política, dinero, geografía. Es digno de toda una pregunta en sí mismo.
Vale la pena señalar que la sección elevada de la línea norte al norte de Golders Green está influenciada, al menos parcialmente, por el terreno. Hay una pendiente relativamente empinada entre Golder Green y Hampstead, de modo que el punto más profundo por debajo del nivel del suelo y el punto más alto por encima del nivel del suelo están ambos en esa área.
@CSM El DLR no es el subterráneo: es el DLR.
@DavidRicherby La Línea Central está mayormente elevada a medida que se dirige hacia Epping.
@gerrit, los trenes de larga distancia son de mayor diámetro, lo que requiere túneles mucho más costosos y más largos, lo que requiere estaciones más grandes. Los sistemas de metro son generalmente más pequeños: Londres 3,56 m, los diminutos 3,35 m de Glasgow frente a los 7,6 m de Eurotunnel. Habiendo dicho eso, ahora hay una gran sección de la vía Eurostar en el túnel en el acceso a St Pancras.
@gerrit. La línea Thameslink de Londres conecta el norte y el sur de toda la ciudad. Los trenes pasan de Bedford a Brighton.
Además del comentario de @pjc, los trenes principales son menos frecuentes y (en el centro de una ciudad importante) intercambiarán muchos pasajeros dentro y fuera. Esos pasajeros ocupan espacio mientras esperan, por lo que tendría (i) una gran explanada sobre el suelo (muy grande si todas las líneas principales llegaran a un solo punto) con los requisitos de tierra que ello implica; o (ii) una gran caverna subterránea. Eso sería costoso de vaciar y sostener, y empujaría los trenes aún más hacia abajo.
@gerrit: Crossrail (o Elizabeth Line, como se la conoce ahora) es una línea de tren pesado con estaciones debajo del centro de Londres. Apertura en 2018, creo. No sé si lo clasificaría como un tren de "cercanías" o un tren de "larga distancia", pero de cualquier manera, son más o menos lo mismo.
En un momento, se pretendía que los trenes de la línea principal pasaran bajo tierra entre Paddington y Liverpool Street, brindando servicios de este a oeste a lo largo de lo que ahora es la línea Circle / Metropolitan. Los trenes subterráneos y los trenes de National Rail utilizan la misma vía de ancho.
@CSM El DLR pasa por pantanos y muelles recuperados, por lo que las razones para que sea un ferrocarril elevado son por necesidad y no por el ahorro de costos que el OP cuestiona que se aplica a otras partes al aire libre del metro (que tienden a estar hacia el afueras de Londres)
@JamesRyan: No estoy seguro de que eso sea cierto para el DLR, ya que la línea Jubilee pasa bajo tierra en la misma área, por lo que es claramente posible y no prohibitivamente costosa. En su mayoría, el DLR se ejecuta en un área que estuvo abandonada (más o menos) durante unos 50 años, lo que es como construir una nueva ciudad, en lugar de unirla a una antigua.
@Carmi están cerca uno del otro pero si los miras en un mapa geográfico verás por qué no es cierto lo que dices. El área abandonada sobre la que hablas de construir es un puerto histórico, las estaciones DLR son mucho más pequeñas y están más juntas que las estaciones de metro normales, además la línea jubilee es mucho más nueva y se produjo después de que se recuperara parte de esta área, junto con la conexión de ubicaciones de alto valor. eso hizo que los túneles fueran más viables.

Para Nueva York, la respuesta está relacionada con el valor inmobiliario.

En la ciudad de Nueva York, la construcción del metro estuvo a cargo de desarrolladores inmobiliarios. La idea era construir casas y luego conectarlas a la ciudad con un metro. Las ventas de las casas nuevas, en principio, financiaron luego el sistema de metro.

Los trenes sobre el suelo no eran propicios para apartamentos de lujo de alto precio.

Ejemplo

Antes del metro, Queens Boulevard tenía algunas pequeñas comunidades y un montón de granjas. La construcción de la línea IND Queens Boulevard coincidió con un montón de nuevas comunidades suburbanas, con apartamentos de gran altura en paradas expresas como Forest Hills y Kew Gardens, y desarrollos más pequeños en otras paradas. Wikipedia menciona un aumento del valor de la propiedad de 1.200 dólares en 1925 a 10.000 dólares en 1930; Creo que si bien esta cifra muestra inversiones que ganan 10 veces en solo unos pocos años, esto fue solo la punta del iceberg. Hubo 21 nuevas paradas en este metro, cada una con más de unas pocas millas de desarrollo inmobiliario intensivo.

Más información

Si bien Wikipedia enumera conceptos como el clima y los costos del derecho de paso, el dinero inmobiliario fue la clave para el desarrollo en Nueva York porque los subterráneos no estaban financiados con fondos públicos. Esto se puede evidenciar en otro párrafo de Wikipedia :

En el condado de Kings, varias compañías también construyeron ferrocarriles elevados, sobre Lexington, Myrtle, Third y Fifth Avenues, Fulton Street y Broadway. Posteriormente, estos también compartieron vías con los trenes subterráneos e incluso operaron en el metro, como parte del BRT y BMT. La mayoría de estas estructuras han sido desmanteladas, pero algunas permanecen en su forma original, en su mayoría reconstruidas y mejoradas.

Siempre me ha parecido sorprendente cuando las ciudades de los EE. UU. destruyeron activamente partes de su infraestructura de transporte. Por lo general, al menos en la ciudad de Nueva York, los motivos de muchas cosas están relacionados con los precios de los bienes raíces. Evidentemente, el aumento de valor de las propiedades a lo largo de estas rutas aumentaría si se eliminaran las vías elevadas, por lo que TPTB decidió que debían eliminarse. Algunos fueron reemplazados por subterráneos, algunos fueron reemplazados por autobuses y otros por automóviles privados.

Como se mencionó en los comentarios, todavía hay algunas líneas elevadas, por ejemplo, el tren número 7 en Queens, el tren N en Astoria y el tren número 2 en el Bronx. Estas áreas eran históricamente más baratas que las áreas más caras y prestigiosas de Manhattan. Por lo tanto, la mayor parte de Manhattan colocó los subterráneos bajo tierra para aumentar aún más el valor de las propiedades. Si las cosas no han cambiado mucho, la única línea elevada en Manhattan está alrededor de Washington Heights, donde los valores de las propiedades son más baratos que en el Upper West Side o en cualquier otro lugar.

¿Qué pasa con Chicago?

Chicago es una gran ciudad, ¡vamos Cachorros! Pero no está en la misma liga que Nueva York, Londres, Moscú, París y Tokio. El núcleo urbano es mucho más pequeño, hay mucha menos gente, quizás 1/4 o 1/3 de la población de la ciudad de Nueva York.

Lo interesante de Chicago es que conservaron su sistema elevado. Los Ángeles , Detroit, St. Louis y muchas otras ciudades tenían sistemas elevados y sistemas de tranvías antes de la década de 1950. Estos sistemas fueron construidos en toda la ciudad por General Motors y reemplazados por líneas de autobús . ¿Cómo sobrevivió el sistema Chicago "L"?

¿Quizás Chicago era lo suficientemente grande como para necesitar el sistema?

No estoy 100% seguro, pero parece que debido a problemas financieros en 1932 , Chicago Edison Electric Utility se deshizo del control de la "L" antes de la Ley de Compañías de Servicios Públicos de 1935 . La ciudad entre 1932 y 1935 debe haber comenzado a ganar el control del sistema y eventualmente desarrolló la CTA que tomó el control en 1940, protegiendo el sistema de la destrucción por parte de GM .

Es probable que sea una combinación de que Chicago era más grande que St. Louis y Los Ángeles en ese momento, y el crecimiento de la CTA que salvó a la "L" de la destrucción en la década de 1940. La razón por la que la mayor parte permanece sobre el suelo probablemente se relaciona con que históricamente es mucho menos costoso que Manhattan. Veré si puedo encontrar una fuente para corroborar este pensamiento.

No estoy seguro de entender esto. Un metro sobre el suelo también podría conectar cualquier suburbio con el centro. ¿Puedes elaborar?
@DrZ214 Los trenes sobre el suelo redujeron el precio de venta de los bienes raíces. Para maximizar las ganancias, los trenes se mantuvieron bajo tierra, lo que hizo que los apartamentos y las casas se vendieran por más dinero.
A la gente no le gusta ver/oír trenes, y especialmente no le gusta vivir a la sombra de un gran puente.
¿Te refieres a los primeros subterráneos de Nueva York oa las líneas de mediados de siglo que llegaron? ¿O después?
@rougon Construyeron todo tipo en Nueva York; y en los barrios caros prevaleció el sistema subterráneo. En los barrios históricamente menos costosos, quedan algunas vías elevadas, algunas fueron reemplazadas por autobuses.
Estaba preguntando porque parecía que estabas agrupando a todos los desarrolladores de metro juntos. Genial para ver el detalle añadido.
@rougon Agregué algunos sobre Chicago. Necesito averiguar qué pasó allí entre 1932 y 1940.
Probablemente haré una pregunta relacionada sobre por qué Chicago eligió una L, y aparentemente LA y St Loius también, cuando tantos otros eligieron la clandestinidad.
Por cierto, ¿puede proporcionar enlaces a información sobre los sistemas elevados originales de Los Ángeles, San Luis y Detroit? Parece que no puedo encontrarlos.
@DrZ214 Aquí hay una lista de sistemas de tranvías ; Y luego aquí hay una lista de sistemas destruidos por GM ; déjame buscar una lista de sistemas elevados.
@DrZ214 No puedo encontrar una lista de sistemas elevados. No creo que hubiera sistemas elevados en Los Ángeles o en otras ciudades; en su lugar, tenían tranvías.

El ruido, las vibraciones y el impacto visual desvalorizan las casas más cercanas y disminuyen la calidad de vida de sus habitantes. El mantenimiento de un sistema elevado es costoso, no solo económicamente sino también en términos de calles cerradas al tráfico para la realización de trabajos de mantenimiento.

No tengo idea de por qué esto fue votado negativo. Todo lo dicho es cierto. +1.
No fui el votante negativo, pero esta respuesta no agrega nada que no se haya mencionado en otras respuestas y carece de ejemplos del mundo real para respaldar sus afirmaciones.
Las líneas cortadas y cubiertas probablemente traigan aún más vibración que las líneas elevadas. Solo las líneas perforadas evidentemente tienen menos vibración.
De hecho, todo lo que hay que hacer es ir al final de la línea NQ elevada de Nueva York a mitad de cuadra en Astoria, y comparar la sensación sucia de la mitad de la cuadra en su sombra con la sensación más abierta y encantadora de la mitad más allá del final. El ruido de las líneas de corte y cobertura es apenas perceptible en un fondo urbano, pero el de las elevadas es sustancial.

Muy a menudo, las líneas de metro se construyen para aliviar la presión del tráfico en áreas donde no hay espacio para agregar más caminos, incluidas las torres necesarias para permitir la creación de caminos elevados o vías férreas.

De hecho, si miras las ciudades con subterráneos, casi todas tienen las vías sobre el suelo y continúan como una especie de tren ligero en el punto donde los suburbios estaban en construcción cuando comenzaron a construir el sistema de subterráneos, precisamente porque es mucho menos costoso construir sobre el suelo, y cuando pueden hacerlo mientras planifican un suburbio alrededor de la nueva línea de metro/ferrocarril, lo harán.

Londres lo hace así, al igual que Amsterdam, Munich y muchos otros.

¿Te refieres al tránsito peatonal o al tránsito vehicular?
@rougon ambos, pero principalmente el tráfico de vehículos, ya que ese es el principal problema (no solo congestionar las carreteras, sino también causar contaminación y ocupar un espacio valioso al estacionar).
Por supuesto, es menos costoso construir exactamente al nivel del suelo. Estaba comparando el sistema subterráneo con el elevado (como Chicago L) donde la vía es como un puente continuo que se extiende sobre la carretera.
@ DrZ214 esos sistemas son mucho más peligrosos en caso de emergencias (más difíciles de alcanzar para los servicios de emergencia), más difíciles de mantener (y más caros) y en zonas sísmicas extremadamente propensas a colapsar.
@jwenting Personalmente, tampoco me sentiría tan seguro en un túnel subterráneo durante un terremoto, pero supongo que sería más fácil de alcanzar que un sistema elevado.
Los túneles @DrZ214 son más fáciles de hacer lo suficientemente resistentes para soportar un terremoto que las vías elevadas, pero entiendo su aprensión :)

Puedo agregar que Washington DC aún está expandiendo su Metro y la expansión no es subterránea. La línea más nueva es Silver Line y, a medida que pasa por Tysons Corner, está casi completamente elevada. Hubo un fuerte movimiento de base para ponerlo bajo tierra a través de Tysons Corner, pero el subterráneo es mucho más caro y arriesgado.

Los argumentos en contra de las líneas elevadas hacen eco de lo que se ha dicho en otras respuestas: falta de atractivo, mantenimiento adicional y problemas debido al clima, etc. Un argumento adicional es que está construido en medio de un par de carreteras principales que ya hacen que el área sea hostil para los peatones, por lo que siempre será un ancla contra el objetivo final de rehacer Tysons Corner para que sea más un lugar de uso mixto y amigable para los peatones. lugar como el cercano Arlington.

Hablando de eso, el condado de Arlington luchó mucho y duro (en la década de 1970) para obligar al Metro a ser subterráneo, en lugar de la alternativa más barata de pasarlo por el centro de la I-66 (la cercana Interestatal). Lograron argumentar que necesitaba pasar por el centro de Arlington en lugar de bordear y dividir la ciudad, y los grandes cambios en Arlington en los últimos 40 años lo confirman. Arlington es una brillante historia de éxito para un metro subterráneo que podría haber estado en la superficie. Pasó de ser un suburbio somnoliento y semiindustrial a un lugar que otras ciudades señalan como su objetivo. (Incluyendo Tysons Corner, pero también de todo el mundo).

Sugeriría mirar esta historia del metro de Washington DC, particularmente Arlington y Tysons Corner, para obtener algunas buenas lecciones históricas. (Como nota al margen, uno de los vecindarios más lujosos de Washington es Georgetown, y en el pasado, los residentes de Georgetown lucharon contra la parada de metro que estaba planeada para su vecindario. El condado de Arlington aprovechó la oportunidad y, al final, el dinero originalmente destinada a la parada de metro de Georgetown se utilizó para construir una parada adicional de metro de Arlington: Virginia Square. Georgetown lamenta más esta pérdida con el paso de cada año. Los planes a largo plazo exigen que se agreguen más líneas de metro, y Georgetown está en línea para obtenga uno cuando se agreguen nuevas líneas, algún día. EDITAR: Esta cuenta ha sido cuestionada y he respondido en los comentarios. La parte de Georgetown puede ser en parte una leyenda urbana,

EDITAR: Para agregar un poco más de historia, Arlington ideó un plan en el que la construcción más densa y los edificios más altos estarían a lo largo de la línea (subterránea) del Metro, cayendo un poco entre paradas y cayendo rápidamente a medida que te alejas del Metro. línea entera y hacia barrios de viviendas unifamiliares. No ha seguido totalmente ese plan, pero ha funcionado muy bien, y parte de eso se debe a que puedes construir justo encima de un metro subterráneo. Por lo tanto, no siempre es el caso de que necesite subterráneo debido a los edificios preexistentes que no se pueden tocar: deja mucho más espacio para construir nuevos edificios altos a lo largo de su ruta.

A mi niño interior le encantaría ver un monorraíl elevado, al estilo Disney o el monorraíl corto de Seattle, pero...

FTR, Georgetown nunca planeó una parada de metro seria: está demasiado cerca del túnel debajo del Potomac y no tiene suficientes oficinas. Ver quora.com/…
@JasonB: Plausible. Por otro lado, por ejemplo, la intersección de M Street y 31st St NW está tan lejos del Potomac como lo está Rosslyn, y Rosslyn es muy profundo debido al río, y en la década de 1970 había muchas paradas de metro que no tenía muchas oficinas ni edificios altos cerca. Escuché la historia no como una leyenda urbana, sino de una de las personas de Arlington que consiguió Metro a través del metro de Arlington; hablaron en la presentación de un video (compré una copia en DVD) en algún aniversario de Metro o Arlington hace unos años. .
También agregaría que si observa un mapa real, no el mapa estilizado del Metro, Virginia Square está visiblemente más cerca de sus dos vecinos (Ballston y Clarendon) que otras paradas en la Línea Naranja de Virginia, por lo que es plausible que fue añadido tarde en el proceso. (Tal vez de algún otro lugar que no sea Georgetown: los artículos que he leído que no están de acuerdo con que Georgetown haya sido considerado seriamente, señalan que otros lugareños lucharon contra las paradas de metro, tal como lo hizo Georgetown).

En Berlín, Alemania, hay, como se dijo antes, una mezcla de servicios subterráneos y de superficie. La razón aquí para no usar subterráneo en algunas áreas es la consistencia del suelo/tipo de suelo. Así que es una razón de ingeniería.

Hay una ciudad, Chongqing, en el centro de China, hay dos ríos grandes y muchas montañas rocosas, por lo que para algunos distritos fue demasiado difícil/demasiado costoso construir metro subterráneo (o metro "bajo la montaña"), por lo que algunas líneas son casi elevadas.

ingrese la descripción de la imagen aquí

Esto parece más como un monorraíl.
@Anixx, sí, es un monorriel, monorriel elevado)
@Anixx Sí, pero está bien. Cualquier metro elevado versus metro subterráneo es lo que me interesa comparar.

El Metro de Moscú es subterráneo (y es especialmente profundo) porque era una estructura de doble propósito que se habría utilizado como refugio en caso de una guerra nuclear. Al menos eso es lo que escuché cuando vivía en la Unión Soviética. Las decoraciones allí también eran muy especiales e intrincadas para impresionar a la gente normal con el futuro soviético.

De hecho incorrecto. El metro de Moscú tiene una combinación de secciones profundas, subterráneas, superficiales y elevadas. Todas las estaciones subterráneas se reacondicionaron en la década de 1950 y, a partir de entonces, todas las nuevas estaciones subterráneas se han acondicionado para que puedan servir como refugios para armas de destrucción masiva; pero esto se hace de manera oportunista. El único período de la historia en el que el metro de Moscú se construyó bajo tierra especialmente para ese propósito fue entre finales de la década de 1940 y principios de la de 1950 (el período de paranoia de Stalin).
¿Por qué hay tantos metros subterráneos? ¿No es más caro que un sistema elevado?
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