¿Por qué existen las aerovías RNAV?

Supongo que hay alguna razón estúpidamente obvia por la que me estoy perdiendo, pero ¿por qué molestarse en crear vías aéreas RNAV cuando pensaba que el objetivo de RNAV no era volar a lo largo de una ruta preestablecida subóptima?

Puedo ver la necesidad de puntos de ruta, especialmente alrededor de las esquinas del espacio aéreo restringido que necesitaría esquivar en lugar de volar directamente a todas partes, pero creo que un plan de vuelo RNAV sería solo un puñado de puntos de ruta críticos, no Se necesitan "vías aéreas".

Respuestas (3)

RNAV liberó a las aeronaves de las vías aéreas que ya estaban en su lugar y que pueden haber zigzagueado de VOR a VOR, pero con las limitaciones del sistema ATC basado en controladores humanos, aún es deseable mantener la mayoría de las aeronaves en una "red de carreteras" para hablar para facilitar la gestión de la separación, por lo que se crearon vías aéreas RNAV entre los principales centros que proporcionan caminos más rectos entre ciudades, se podría decir.

Trate de imaginar miles de vuelos yendo de aquí para allá, todos en sus propias rutas aleatorias, en lugar de ser alimentados a lo largo de vías aéreas específicas, sin un banco de supercomputadoras para administrar la separación, y puede ver el problema que resolvieron las vías aéreas RNAV.

Entonces, básicamente, ATC todavía necesita que vuelemos por rutas preestablecidas para que solo tengan que manejar conflictos de ángulo alto en las intersecciones en lugar de conflictos de ángulo bajo en todas partes, ¿y RNAV solo significa que esas rutas son más numerosas (y con suerte más óptimas) que antes?
Buena respuesta @JohnK: soy un ex controlador en un ARTCC, TRACON y TWR, así como un piloto jubilado (B737/757/767). Estaba tratando de formular una buena respuesta a la pregunta de los OP, pero no podría haberlo dicho mejor que su respuesta. Me gustaría agregar que confío en que en aproximadamente 20 años, con el avance en los enlaces de datos electrónicos/aviónica, etc., del piloto/aeronave/controlador, (que requieren menos [muy poca] participación humana en la separación y secuenciación) más Se puede lograr un enrutamiento aleatorio y eficiente. Pero en este momento, ATC sigue siendo una tarea humana en un 98 %.
Gracias @757toga Probé para ATC en Canadá una vez en los años 80 y tomé el examen de selección inicial en una sala con alrededor de 50 candidatos. 50 preguntas de varias conjeturas relacionadas con 25 diagramas de pantalla de radar en los que tenía que mirar las rutas y una tabla de sus rutas/altitudes y determinar si habría conflictos. No registré el tiempo y el examen terminó cuando estaba en la pregunta 46. Me equivoqué en 2 de 46, pensé 88 %, excelente, aprobé 80 %, pero luego descubrí que tenía que obtener 90 % para ser seleccionado . Si hubiera respondido aleatoriamente las últimas 4 preguntas en los últimos segundos, probablemente lo habría logrado.
Tenga en cuenta que hoy en día con las mejoras de las computadoras que asisten a los controladores, el enrutamiento completamente libre se usa cada vez más. Austria ya eliminó las vías aéreas de todo su espacio aéreo excepto la estrecha "cola" de Tirol y cada vez que trato de comparar rutas de vuelo (desde FR24) sobre Chequia o Alemania con vías aéreas en el mapa SkyVector, generalmente no hay ninguna correlación.
Lo que me asombra es cómo RNAV se desarrolló originalmente a fines de los años 60 durante la era de los circuitos integrados antes del microprocesador, ideando una forma de reubicar virtualmente los VOR usando electrónica analógica de estado sólido y no con software.
Todavía hay otra razón para usar las vías aéreas RNAV, en el entorno de baja altitud. Las vías aéreas tienen transiciones incorporadas a los procedimientos de aproximación, mientras que las rutas directas no las tienen. Esto ahorra trabajo tanto para el controlador (que no tiene que emitir una restricción de altitud para una aproximación desde una vía aérea) como para el piloto, que tiene acceso a más transiciones para una aproximación.

Tiene razón en parte, en primer lugar, se denominan "rutas RNAV", no "vías aéreas RNAV", y sí, el punto completo de RNAV no era necesitar volar a lo largo de una ruta preestablecida subóptima, pero eso se debió al hecho de que su plan de vuelo lo tenía volando directamente sobre las balizas de navegación. Como esto:ingrese la descripción de la imagen aquí

Las rutas RNAV permiten un vuelo más eficiente al conectar posiciones aleatorias seleccionando rutas con mayor libertad, además de acortar la distancia de vuelo que las vías aéreas convencionales. Las rutas RNAV también le brindan las siguientes características:

1) Ampliación de la capacidad del espacio aéreo: Reduce la separación lateral, permitiendo duplicar o cuadriplicar el seguimiento de las trayectorias de vuelo.

2) Reducir el tiempo y la distancia de vuelo

3) Reducir la cancelación y el retraso de vuelos

ingrese la descripción de la imagen aquí

Esto no responde la pregunta.

Las vías aéreas RNAV están ahí por varias razones: (hablando como un controlador e instructor de EE. UU.)

  1. Rendimiento de los radares. El radar no está en todas partes, y tampoco lo está ADS-B. Las reglamentaciones exigen que las aeronaves GNSS se establezcan en rutas punto a punto válidas, ya sea utilizando puntos fijos en la carta dentro de ciertos criterios de distancia, o vías aéreas comprobadas en vuelo, a menos que estén en contacto con el radar. Esto ayuda en la búsqueda y el rescate.
  2. Iniciativas de control de flujo. Imagine, por así decirlo, 100 aviones de transporte aéreo tratando de llegar a KORD (Chicago O'Hare) exactamente al mismo tiempo. No se puede hacer. Se establecen rutas en las que Chicago ARTCC requiere que estos aviones estén en marcha, y con iniciativas de millas en estela para mantener el flujo ordenado de los aviones.
  3. Clima. El tiempo está en constante movimiento, y la emisión de enrutamiento de vías aéreas suele ser más fácil que la emisión de punto a punto, y es más fácil de entender. También es más rápido y menos propenso a errores.
  4. Vuelo de transición. Las vías aéreas tienen transiciones integradas a rutas estándar de llegada a terminal (STARS) y a aproximaciones. La palabrería se acorta (nuevamente) al usarlos, porque un controlador no tiene que emitir una restricción de altitud a un piloto al autorizar una aeronave en una ruta estándar de llegada a la terminal, porque las altitudes, velocidades y otras instrucciones están impresas en el STAR. De manera similar, las restricciones de altitud se pueden omitir en una transición de vía aérea a una aproximación, mientras que, en una ruta directa, se debe emitir una restricción.

Siempre que se pueda usar un procedimiento (en este caso, una vía aérea) para reducir la confusión, los conflictos y la palabrería, es algo bueno.

¿Por qué existen las aerovías RNAV?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v