En este video de YouTube de un despegue y aterrizaje en un Dash-8 , se puede ver al piloto, mientras aterriza, mantiene su mano derecha en las palancas del acelerador.
El copiloto mantiene su mano izquierda en la base de las palancas de gases durante este tiempo. Esto sucede a las 3:38 en el video. Supongo que esto es para garantizar que tanto el piloto como el copiloto estén de acuerdo al bajar el acelerador. Sin embargo, solo estoy suponiendo.
¿A qué se debe esto? ¿Hay otros eventos similares que suceden durante un vuelo?
Los pilotos probablemente estaban ejecutando una aproximación acoplada o monitoreada Cat II. El PF está volando el avión (a través del piloto automático, por lo general), mientras que el PNF tenía las manos en la base del acelerador listo para tomar el control para iniciar un motor y al aire manual (o aterrizar en algunos casos, esto varía de una aerolínea a otra).
Hay un hilo sobre esto en airliners.net . Da una versión del procedimiento:
En mi aerolínea usamos este procedimiento para aproximaciones Cat II. El FO siempre vuela la aproximación... bueno, el piloto automático lo vuela y el FO monitorea los instrumentos, listo para realizar una aproximación frustrada si la aproximación se vuelve inestable. El Capitán en la llamada de 500 a mínimos coloca su mano cerca de la base de las palancas de empuje, debajo del brazo del FO, y enfoca afuera buscando la pista. Si en algún momento antes de los mínimos el capitán tiene la pista a la vista, grita "aterrizaje, mis controles" y mueve su mano hacia las palancas de empuje, empujando el brazo y la mano del FO hacia arriba y fuera de las palancas de empuje. Si en mínimos y la pista no está a la vista, el FO realiza la aproximación frustrada.
Respaldamos nuestro PF en los aceleradores durante el despegue y el aterrizaje en el DHC-6 Twin Otter. Es para asegurarse de que el PF no haga nada tonto durante una falla del motor u otra emergencia (solo como medida de seguridad).
Estoy de acuerdo. Si hubiera algún retraso involuntario del acelerador debido a la turbulencia o la superficie de la pista, el NFP puede empujarlos hacia arriba. Es SOP en la Marina y la Fuerza Aérea en cabinas multimotor de lado a lado. También protege contra el retraso involuntario del acelerador debido a la falla de las correderas de ajuste del asiento durante el disparo de catapulta (S-3 Vikings, E2C Hawkeyes, C-2 Greyhounds, etc.)
reirab