Tiene problemas para leer algunos gráficos (SBMG-SBLO)

Soy un usuario de simulación de vuelo que practica la navegación por instrumentos con un vuelo corto y aparentemente simple, SBMG a SBLO (Sudamérica). La distancia entre los dos aeropuertos es de 49,5 millas náuticas (me dice el simulador). Mi simulador es X-Plane 11. El avión es el Cessna 172.

He volado el vuelo mencionado un par de veces, pero me temo que estoy cometiendo errores. Hay un par de preguntas que me gustaría hacer.

Comencemos con este gráfico SID de SBMG (estos gráficos provienen de AISWEB ) . El camino con puntos rojos es el que estoy siguiendo.

Gráfico SID de SBMG

(1) ¿Ves 096 >en las primeras 3 millas náuticas? ¿Significa que debo seguir el curso 096en el LONVOR justo después del despegue, o es solo el rumbo en el que debo estar durante las primeras 3 millas náuticas? Verá, tengo problemas para averiguar cuál es la ayuda de navegación de referencia para estos encabezados/radiales.

(2) Después de pasar MG123, empiezo a rastrear el 100radial en el LONVOR durante 47 millas náuticas. Después de 47 millas cambio a la carta de aproximación. ¿Es eso correcto?

El siguiente gráfico es un IAC para SBLO . Tiene un arco VOR/DME.

Gráfico SBLO IAC

(3) Sigo siguiendo 100hacia LON, pero el punto de entrada más cercano para el arco es 090. Después de 47 millas náuticas, estoy demasiado cerca de SBLO para cambiar mi rumbo, y ya es hora de entrar en el arco. Siento que me perdí algo.

Bueno, por un lado, el punto de ruta MG123 es un punto de ruta RNAV, no puede volar esa ruta usando VOR / DME convencionales que tendría en un Cessna. Debe tener al menos capacidad B-RNAV, luego rastrear 096 a MG123 seguido de 100 a LON (que resulta ser un VOR pero no es necesario)
El gráfico VOR es de hecho convencional, pero no coincide con su ruta. Debe encontrar una transición de algún tipo, vectores de radar o autoposición (usando RNAV) a Ceila, que es su solución inicial
Para una Aproximación, está perfectamente bien ingresar a la aproximación en cualquier momento entre el IAF y el FAF. Por lo general, esto se hace mediante vectores de radar de ATC. De lo contrario, debe permanecer por encima de la MSA hasta que esté establecido en un tramo publicado. Bajo los vectores de radar, ATC puede llevarlo tan cerca del aeropuerto como el tramo intermedio. Una vez establecido en el tramo intermedio, se alineará para alinearse con el tramo de aproximación final.
Sea muy consciente de la diferencia de altitud entre el MSA y la altitud de cruce de sus puntos fijos. Y, si el IAP tiene un TAA, está técnicamente establecido en el enfoque si sigue el TAA.
Además, el enlace que tiene en su pregunta es a un SID RNAV. Solo seguirías la línea magenta. No hay radial VOR que deba rastrear. El VOR actúa como otro punto de ruta GPS. Está rastreando de punto de referencia a punto de referencia. Tiene que cambiar de RNAV a radionavegación VOR si desea volar posteriormente el VOR Z RWY 13. Eso significa abandonar el SID antes de tiempo. O volar hasta el VOR antes de iniciar la aproximación publicada.
@ Radu094 - Celia está marcada IF (Corrección intermedia). Si fuera un punto de referencia de aproximación inicial, estaría marcado como IAF o IF/IAF.
Gracias por las aclaraciones. Parece que tengo mucho que aprender antes de intentar estos procedimientos. ¿Recomienda algún material específico que cubra a fondo la navegación por instrumentos?
Solo para aclarar, por lo general no es aconsejable incorporarse a la Aproximación en el tramo intermedio a menos que el ATC lo guíe por radar debido a la diferencia de altitud entre el MSA y las altitudes de cruce para el FAF. En cuanto al material completo...
Manual de Pilotos de Conocimiento Aeronáutico. Manual de vuelo de aviones. Manual de vuelo por instrumentos. Manual de procedimientos del instrumento. Procedimientos de Terminal Digital Suplementario. Guía del usuario de cartas aeronáuticas. Publicaciones de procedimientos terminales. Manual del Navegador de Vuelo. Manual de aviónica avanzada.
@crimson_king - Todos estos se pueden encontrar gratis en línea.
@DeanF. ouch, tienes razón sobre Ceila, eso es un IF. Bueno, a menos que falten otras partes del gráfico, seguirá funcionando si llegó a Ceila a 5000 'y luego desciende a Edpud en 2 nm... un poco empinado para un jet, pero un Cessna puede hacerlo sin problema
alternativamente, siempre que tenga autorización para hacerlo, una vez <11 Dme LON puede girar a la izquierda y establecerse en el arco de 10 Dme, descendiendo de 5000' a 4100', girar a la derecha en Ceila (después de cruzar R297) y simplemente continuar con el procedimiento. Sería legal y factible siempre que ATC esté al tanto de sus intenciones y lo haya autorizado.
@ Radu094 - Tienes toda la razón. La aproximación se puede retomar en cualquier lugar antes del FAF. Le advertí al OP que no lo hiciera en general a menos que estuviera vectorizado por radar porque la diferencia en la altitud de cruce de MSA y FAF podría ser demasiado grande para afectar un descenso razonable y estable. Sin embargo, este IAP en particular no debería plantear problemas para un Cessna. El ATC me mantuvo más alto que esto para el tráfico hasta el último minuto posible. Sin embargo, estaba en VMC en un procedimiento de práctica. La autovectorización en IMC normalmente no se recomendaría sin realizar el procedimiento completo. Sin embargo, VMC es factible.

Respuestas (1)

Interesante ejercicio académico crimson_king. No creo que te autoricen o uses este combo SID/IAP. Los aeropuertos están demasiado juntos. Básicamente, está utilizando el NavAid de su aeropuerto de destino como el comienzo/comienzo de su salida. Sobrevolarás el aeropuerto antes de llegar al VOR que inicia el procedimiento. Luego, tendría que retroceder hasta el arco, usando LON como su IAF.

La placa a la que hizo referencia es solo una instrucción sobre cómo llegar al inicio de su partida. Probablemente haya un ODP textual que lo acompañe. Si estuviera en IMC, permanecería bajo los vectores de radar y el control ATC todo el tiempo. Probablemente le darían instrucciones como: Vuele hacia el ascenso del rumbo de la pista y mantenga 5000 vectores de radar directo D270L despejó el VOR Z Pista 13. Esto, por supuesto, está abreviado ya que tendría un cambio de ATC de la torre a la aproximación.

Con base en la información provista, a los efectos de la simulación, lo mejor que puede hacer es:

  1. Despegue desde la pista de viento predominante.

  2. Permanezca en el patrón de tráfico y suba sobre el aeropuerto.

  3. Suba hasta que esté a 5000 pies o más. La razón de esto es que la única información de altitud que veo en la placa son las cifras de altitud mínima del sector y elevación máxima.

  4. Vuele directo a MG123 usando RNAV/GPS.

  5. Cambiar al modo VLOC/VOR

  6. Vuele directo a D270L.

  7. Comience su IAP

    Una segunda opción es simplemente volar directamente a LON usando su radio Nav por la ruta más corta posible. Utilice MG123 como punto de referencia de sobrevuelo. Mantenga el acelerador a fondo en Vx hasta 5000 pies. Una vez que esté dentro de las 12 millas DME de LON. Comience su descenso hasta los 4100 pies. Únete al arco dondequiera que entres.

Celia no está marcada como IF/IAF. Por lo tanto, evitaría ir directamente allí. Sería una opción perfectamente buena si ATC lo estuviera vectorizando y autorizando allí.

Gracias por esta respuesta. Estudiaré la información que me diste una vez que me ponga al día con los conocimientos necesarios que faltan. Han pasado un par de años desde mi último vuelo en simulador. ¡Solo soy un programador entusiasta de la aviación!
@crimson_king - No hay problema. Puede comenzar primero con las cartas y placas de la FAA de EE. UU. Estoy sesgado por ellos ya que son lo que aprendí por primera vez. Parecían contener detalles más explícitos en un formato más claro que los gráficos que vinculaste. Puede obtenerlos gratis de muchas fuentes en línea como skyvector.com y faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav/digital_products
Tiene problemas para leer algunos gráficos (SBMG-SBLO)
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