¿MCAS formaba parte de la lista 737 8 MAX MMEL?

Creo que la respuesta a esta pregunta es no, porque no la encuentro en el PDF , pero me gustaría una opinión más experta.

La razón por la que pregunto es la suposición de que si lo fuera, su mal funcionamiento podría haberse remediado cambiando al "lado" redundante (tal vez como en la redundancia de los sistemas piloto/copiloto), junto con un sensor de ángulo de ataque que funcione correctamente. (el que no se rompió).

MCAS ni siquiera estaba en el programa de entrenamiento de pilotos.
Bueno, las alas tampoco están en la MMEL.
news.yahoo.com/ap-sources-boeing- Changing-max-184231846.html -- Supongo que podemos decir que lo llamé entonces

Respuestas (1)

No parece que MCAS estuviera en ninguno de los documentos de mantenimiento. Esto fue parte del problema con el accidente de Lion Air. En el vuelo anterior con la aeronave accidentada, el MCAS actuó sobre los datos del sensor defectuoso, pero los pilotos utilizaron el recorte de compensación y completaron el vuelo. No tenían ninguna razón para sospechar que un problema de compensación podría estar relacionado con un sensor AOA defectuoso, por lo que solo se registraron las advertencias para IAS y ATL EN DESACUERDO y FEEL DIFF PRESS para mantenimiento. Como notó, si hubieran conocido la conexión, podrían haber diagnosticado la verdadera causa y reemplazado el sensor AOA o MMEL. En su lugar, se centraron en el módulo de datos de aire y la computadora de sensación del ascensor. No fue hasta un par de semanas después de este accidente que Boeing envió un mensaje a los operadores describiendo MCAS.

También es poco probable que MMEL hubiera permitido que MCAS se deshabilitara por completo. Esto habría requerido documentación adicional y posiblemente capacitación para los pilotos sobre cómo el avión se manejaría de manera diferente sin él. Este entrenamiento adicional es lo que MCAS fue diseñado para evitar, y habría frustrado el propósito de tenerlo en primer lugar. Además, si fuera tan simple, parece que habrían dado este paso en lugar de dejar en tierra a toda la flota.

Y hablando estrictamente sobre la redundancia del sistema MCAS en sí (donde el "sistema" es MCAS y un sensor de ataque de ángulo conectado a él), ¿hubo una redundancia (2 unidades MCAS, cada una conectada al sensor de un lado) o no?
@youurayy. no, no hubo redundancia en absoluto. El sistema en sí es solo una protección, por lo que no es necesario que sea redundante. El problema era que no estaba lo suficientemente protegido contra una activación incorrecta.
Entendí que el informe fáctico no decía que MCAS no se mencionaba en absoluto, solo que las listas de verificación de solución de problemas eran insuficientes. Incluso mencionaron la sonda AoA para al menos una de las fallas informadas, pero los mecánicos tuvieron un "éxito falso" en algunas de las comprobaciones que los llevaron a concluir que encontraron y solucionaron el problema y finalizaron el mantenimiento sin llegar a probar el AoA. Investigacion.
@JanHudec diría que esa fue la mayor falacia de este caso: no tratar un sistema que puede derribar el avión si actúa erróneamente (no solo debido a un AoA defectuoso, sino que, por ejemplo, el sistema en sí falla, por ejemplo, falla de software o hardware en el lógica MCAS en sí) - como si no necesitara redundancia?
@youurayy, no. Las falacias más grandes fueron subestimar la peligrosidad de su falla (falla activa debido a una mala entrada) y no darse cuenta de la impracticabilidad del único respaldo provisto (el ET-302 cortó inicialmente el ajuste eléctrico, pero no pudo ajustarlo manualmente, por lo que volvieron a encender el trim eléctrico para probar otra cosa, que no consiguieron por razones que aún no se han analizado del todo).
¿MCAS formaba parte de la lista 737 8 MAX MMEL?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v