En el 737 MAX, ¿pueden los pilotos cambiar al MCAS de respaldo o cambiar la entrada del MCAS activo a otra sonda AoA durante el vuelo?

De acuerdo con este artículo , mis suposiciones sobre el sistema de control de vuelo del Boeing 737 MAX son (corríjame si me equivoco):

  • La aeronave tiene dos computadoras de control de vuelo (FCC)
  • El avión tiene dos sondas de ángulo de ataque (AoA)
  • El Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) se implementa en función de cada FCC
  • Los datos de la sonda AoA del puerto se suministran solo a FCC 1
  • Los datos de la sonda AoA de estribor se suministran solo a FCC 2
  • Solo un FCC (FCC 1 o FCC 2) está activo durante cada vuelo, y el otro sirve como sistema de respaldo

Suponiendo una situación en la que solo la sonda AoA utilizada por la FCC activa produjo información AoA incorrecta y, por lo tanto, hace que el MCAS intervenga mientras la otra sonda AoA funciona correctamente, ¿sería posible

  • cambiar a la otra FCC (que utiliza datos de entrada de la otra sonda AoA)

o

  • cambiar la FCC activa para usar datos de entrada de la otra sonda AoA

y, por lo tanto, evitar que el MCAS continúe usando datos AoA incorrectos?

las especulaciones sobre la investigación en curso están explícitamente fuera de tema
@ManuH Ya no es especulación. El informe final de Lion Air ya está disponible.
@JZYL quiere decir "ya no es una investigación en curso". La pregunta sigue siendo especulativa, tratando de saber qué hubiera pasado si reescribiéramos la historia, evento tratando de saber qué sería razonable suponer si reescribiéramos la historia. Una formulación menos subjetiva sería bienvenida.
"¿Qué pasaría si el sistema no fuera lo que era pero tuviera la opción (¿dónde?) de cambiar manualmente entre las entradas de la FCC y el ajuste de velocidad, cómo se habría desempeñado ese sistema?" Difícil de saber, ya que eso depende de qué tan bien se implementó esta curita a curita. Totalmente basado en opiniones.
Cambié la pregunta para eliminar referencias y especulaciones sobre los dos vuelos que se estrellaron. Tenga en cuenta que mi pregunta era sobre si el diseño real del sistema tiene o no la capacidad de permitir que los pilotos cambien entre FCC o ADR, y no sobre cómo se habría desempeñado el sistema si su diseño fuera diferente.
¿Por qué todavía hay votos negativos?
Esta pregunta ahora es sobre la versión 3, "¿sería posible...", a la que la respuesta casi siempre es "con suficiente tiempo, esfuerzo y dinero, sí". Pero, ¿por qué no simplemente inhibir la activación de MCAS cuando las entradas de AoA tienen diferencias significativas entre ellas durante un tiempo significativo?
Como ya mencioné, consideré que mi pregunta era sobre el diseño existente, no sobre posibles cambios en el diseño. Aparentemente, no formulé mi pregunta con suficiente precisión. Me disculpo por la confusión.
@ABJX Supongo que esto se debe a que la gente prefiere votar negativamente en lugar de tratar de señalar qué aspectos deben mejorarse.
Todavía tenemos 2 votos negativos. solo para que los votantes negativos lo sepan.
@RalphJ Lo sabes, así que te pregunto. ¿Es posible leer los diferentes AOA en cada pantalla? Si es así, ¿es posible saber si una lectura de AOA es incorrecta? Si es así, ¿tirar del disyuntor de la FCC de ese lado haría que el MCAS cambiara al otro sensor AOA? Si es así, ¿seguiría funcionando en ese lado, incluso si se reactivaran los interruptores automáticos? Finalmente, ¿podría ser esa la forma más rápida de resolver un problema emergente de MCAS? Sin tonterías, en serio.

Respuestas (1)

Según tengo entendido al leer el Manual de operaciones del B737 y el informe de investigación de accidentes de Lion Air ,

  1. Cada computadora de control de vuelo (FCC) recibe información de AOA solo desde el ADIRU y la veleta internos.

    Las entradas AOA y Mach son proporcionadas a cada FCC por la Unidad de referencia inercial de datos aéreos (ADIRU) asociada. Cada ADIRU recibe información AOA de uno de los dos resolutores contenidos dentro del sensor AOA asociado (es decir, la ADIRU izquierda usa la paleta AOA izquierda y la ADIRU derecha usa la paleta AOA derecha).

    Fuente: FINAL KNKT.18.10.35.04 Informe de investigación de accidente de aeronave

  2. El sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) y el sistema de compensación de velocidad están controlados por el FCC maestro, que alterna entre A y B por vuelo.

    Similar a la función de ajuste de velocidad, la función MCAS también es una ley de control de vuelo contenida dentro de cada una de las dos FCC. MCAS solo está activo en el FCC maestro para ese vuelo. En el momento del encendido de la aeronave, el FCC principal pasa por defecto al FCC del lado izquierdo; y luego alternará entre el FCC izquierdo y derecho por vuelo. El FCC maestro no se ve afectado por la posición de los interruptores del director de vuelo.

    Fuente: FINAL KNKT.18.10.35.04 Informe de investigación de accidente de aeronave

  3. Esta FCC principal es diferente de la FCC principal utilizada para calcular el Director de vuelo (F/D) y el piloto automático (A/P). A los efectos de AFCS, el FCC maestro se puede alternar a través de los interruptores F/D en el panel de control de modo (MCP), y el FCC maestro está iluminado.

    El FCC principal se indica mediante la iluminación de la luz indicadora principal (MA) F/D respectiva. El FCC maestro se determina de la siguiente manera:

    • sin A/P activado en CMD, el FCC para el primer F/D encendido es el maestro
    • con uno o ambos A/P activados en CMD, la FCC para el primer A/P en CMD es la FCC principal, independientemente de qué F/D se active primero.

    Fuente: Boeing 737-600/-700/-800/-900 Manual de Operaciones

No parece haber una manera para que la tripulación sepa qué FCC está controlando activamente el MCAS, ni desconectar la computadora de control, aparte de tirar de los interruptores automáticos.

En el 737 MAX, ¿pueden los pilotos cambiar al MCAS de respaldo o cambiar la entrada del MCAS activo a otra sonda AoA durante el vuelo?
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