¿Se pueden anular las entradas impuestas por computadora en el Boeing 737-MAX?

Durante el vuelo 610 de Lion Air , un Boeing 737-MAX, parece que los sensores de ángulo de ataque hicieron que el software creyera que la aeronave se estaba estancando, iniciando así un cabeceo de morro hacia abajo para recuperarse de la pérdida (inexistente).

Tenía la impresión de que la diferencia entre el sistema fly-by-wire de Airbus y los tipos de Boeing es que los aviones Boeing pueden anular sus entradas impuestas por computadora (como se discutió en mi pregunta anterior ) .

Así que en el caso de este vuelo, tirando hacia arriba no habría recuperado el vuelo, y si es así, ¿por qué no?

Además, hay muchas variantes del Boeing 737, presumiblemente con diferentes comportamientos en situaciones específicas. Sería mejor si especificas qué variante tienes en mente.
@aCVn El 737 no tiene un empujador de palos, solo un agitador de palos. Por lo general, solo los aviones con cola en T usan empujadores de palanca porque son más susceptibles a pérdidas profundas.
Me refiero al MAX @aCVn, ya que ese es el incidente al que me referí. Además, parece que ajustó el asiento para lograr el morro hacia abajo... lea el informe.
@Bianfable No sabía eso. Gracias por la corrección.
@Cloud No deberíamos necesitar consultar material externo solo para saber lo que está preguntando. Claro, la información está disponible, pero es mejor incluir la información pertinente en la pregunta misma. Básicamente, al hacer que sea lo más fácil posible para que las personas respondan, es más probable que obtengas (buenas) respuestas.
Un análisis independiente de los gráficos de datos de vuelo publicados para ese accidente sugirió que los gráficos de fuerza de la columna supuestamente revelan que en este vuelo se activó la desconexión de cabeceo (con la intención de mantener el control de un miembro de la tripulación en caso de que la otra columna de control se atascara), lo que hizo que el piloto volara. en el control de un solo panel de ascensor (el otro ascensor podría haber sido controlado por el otro miembro de la tripulación) que luego fue insuficiente para contrarrestar el momento de morro hacia abajo del estabilizador en la desviación total hacia atrás de una sola columna de control.

Respuestas (4)

El nuevo 737 MAX tiene un sistema de control de cabeceo más avanzado llamado sistema de aumento de características de maniobra ( MCAS ), que ajusta automáticamente el ajuste del estabilizador en caso de un gran empuje y un alto ángulo de ataque (AOA). Esto hace que sea muy difícil superar la fuerza descendente solo con la entrada del elevador (tirando hacia arriba).

En caso de un ajuste de compensación incorrecto (por ejemplo, debido a un sensor AOA erróneo), los pilotos tienen que ajustar la compensación manualmente y tal vez incluso apagar la compensación fija a través de los interruptores de corte en el pedestal central (que se muestra a continuación). Aparentemente, esto no se transmitió correctamente en el entrenamiento de diferencias MAX y, desde entonces, la FAA ha emitido una Directiva de Aeronavegabilidad de Emergencia .

737 NG: 737 interruptores de corte de disparo (fuente de la imagen: flaps2approach.com )

737 MAX: (fuente de la imagen: feitoffake.wordpress.com )
Interruptores de corte 737 MAX Stab

Entonces, en comparación con un Airbus, los pilotos de Boeing aún pueden tener todo el control manual, pero tienen que usar el ajuste de cabeceo manual.

"El nuevo 737 MAX tiene un sistema de protección contra pérdida más avanzado llamado sistema de aumento de características de maniobra (MCAS)". Por lo que he leído, MCAS no tiene nada que ver con la protección contra pérdida. Su objetivo es agregar más fuerza contraria a la columna con un AOA alto para cumplir con los requisitos de certificación. "Entonces, en comparación con un Airbus, los pilotos de Boeing aún pueden tener todo el control manual": en comparación con el NG, los pilotos del MAX pierden la capacidad de apagar STS / MCAS pero continúan usando el ajuste eléctrico. La imagen que adjuntó no se aplica al MAX.
@RustyCore Estoy de acuerdo, el término "sistema de protección de bloqueo" no es del todo correcto. Se agregó MCAS para hacer que el MAX se sienta como el NG en situaciones de alto empuje y alto AOA, no para evitar pérdidas. Sin embargo, la imagen que agregué se aplica al MAX (aunque este es de un NG), que tiene los mismos interruptores de corte.
Mmm no. El MAX tiene diferentes interruptores: Aviation.stackexchange.com/questions/64442
@RustyCore Los interruptores son idénticos (etiquetados de manera diferente) y apagan ambos (que es lo que dice la lista de verificación del estabilizador Runaway del QRH de todos modos: "4) Si el descontrol continúa: interruptores STAB TRIM CUTOUT (ambos) ... CUTOUT") también da como resultado un comportamiento idéntico tanto en el NG como en el MAX. Solo apagar uno de ellos daría como resultado un comportamiento diferente. Agregué una segunda imagen.
"apagar uno de ellos daría como resultado un comportamiento diferente", lo que significa que son diferentes. Etiquetado diferente, función diferente, cableado muy diferente si se cree en los esquemas encontrados en otros lugares. Encender cualquiera de los interruptores en el MAX es como encender ambos en el NG, y apagar STS/MCAS mientras se retiene el ajuste eléctrico ya no es posible como lo era en el NG. Boeing agregó una función automática muy potente y, al mismo tiempo, eliminó una herramienta importante para vencer esta función.

Entonces, en el caso de este vuelo, ¿el arranque no habría recuperado el vuelo?

"Pulling up" (tirar hacia atrás del yugo) NO habría recuperado el vuelo. De hecho, los pilotos de Lion Air tiraron hacia atrás del yugo durante la mayor parte del vuelo ( consulte el gráfico de fuerza de la columna de control del registrador de datos de vuelo ).

¿Se pueden anular las entradas impuestas por computadora en el Boeing 737-MAX?

Sí. Tirar hacia atrás del yugo controla el ascensor y anularía cualquier control informático del ascensor. El problema con el vuelo de Lion Air es que el MCAS (que se activó debido a datos erróneos del sensor AoA) controla el estabilizador , no el elevador. Es por eso que tirar hacia atrás del yugo no funcionó.

El estabilizador es todo el "ala de cola", mientras que el elevador es solo la aleta en el borde de salida del estabilizador. Cuando el estabilizador está en su máxima desviación, su efecto sobre el cabeceo será mayor que el del elevador (horquilla).

El ajuste del estabilizador también se puede anular fácilmente (pero no con el yugo). Tu también puedes:

  1. Utilice el interruptor de pulgar para controlar eléctricamente la compensación del estabilizador.
  2. Pulse los interruptores de corte del ajuste del estabilizador (eso desactivaría el ajuste automático del estabilizador, incluido el MCAS)
  3. Gire manualmente/físicamente la rueda de compensación estabilizadora.

El problema con el vuelo de Lion Air es que probablemente no reconocieron que era el ajuste lo que necesitaban anular, por lo que tirar del yugo fue inútil.

Estoy confundido de nuevo. Esta imagen muestra alerones en el ala principal y elevadores en el plano de cola: dutchops.com/Portfolio_Marcel/Articles/Flight%20Controls/… Entonces, (1) se mueve todo el estabilizador en el 737, (2) o solo las partes traseras, elevadores ? (3) ¿O ambos? (4) ¿O se instalan elevadores en el ala principal, junto con alerones? Ah, parece que (3) es correcto: "El elevador se usa para cabecear la aeronave y está conectado al estabilizador horizontal, que también se puede mover mediante sistemas como el ajuste del estabilizador y el ajuste del piloto automático".
Entonces, cuando Boeing dice que la operación de MCAS "probablemente pasará desapercibida para el piloto", ¿está mintiendo? ¿Porque cuando el MCAS está funcionando, las ruedas de ajuste están girando? Esto no puede pasar "desapercibido".
@RustyCore, sí, las ruedas de ajuste se mueven durante la actividad de MCAS, pero las ruedas de ajuste están alrededor de las rodillas. Entonces, si un piloto está mirando por la ventana o hacia algún otro instrumento, es posible que no note que la rueda de ajuste se mueve. Además, STS mueve la rueda de ajuste, por lo que el piloto puede suponer que STS está causando la actividad de la rueda de ajuste y no MCAS.
Mirando los videos, las ruedas estabilizadoras hacen un ruido tan fuerte que uno tiene que estar completamente afuera para no notar su rotación (no he estado en la cabina de un piloto, así que no puedo juzgar). Tanto el STS como el MCAS provocan el ajuste del estabilizador, por lo que si un piloto nota algo extraño, no es realmente importante qué subsistema causó el problema, porque las operaciones para encender las automáticas son las mismas (interruptor de ajuste de palanca + manivela manual), y no es ese subsistema específico está apagado. Parece que STS usa los mismos sensores que MCAS, aunque no sé si usa ambos sensores AOA o uno solo.
@RustyCore El stickshaker (que estuvo sonando todo el tiempo) es mucho más ruidoso que las ruedas de ajuste . STS también usa solo un sensor AOA.
Mike, el 737NG FCOM dice que STS usa "entradas de posición del estabilizador, posición de la palanca de empuje, velocidad aerodinámica y velocidad vertical". No se menciona el ángulo de ataque. de donde obtienes tu informacion? ¿Tienes un enlace?
¿Cómo es posible que la tripulación del JT610 no reconozca la moldura como el problema? El Capitán los mantuvo en forma a través de 21 activaciones de MCAS. El F/O, a quien transfirió el control, no lo hizo.

La respuesta de Mike es correcta. El yugo controla el elevador, no el estabilizador.

MCAS recorta el estabilizador, que se puede anular mediante el interruptor de pulgar, los interruptores de corte de compensación (desactiva el MCAS y el interruptor de pulgar) o girando manualmente la rueda de ajuste. (Para ver cómo se ve, consulte el final de este video ).

Para ampliar la respuesta de Mike, se ha publicado el informe preliminar del vuelo de Ethiopian Airlines.

Según el informe, después de que se activó el MCAS, los pilotos primero ejecutaron la opción 2 (pulsar los interruptores de corte del ajuste del estabilizador). Luego intentaron recortar manualmente a través de la rueda (opción 3), lo que aparentemente no tuvo éxito; esto puede deberse a las fuerzas aerodinámicas en el estabilizador que dificultan mucho el giro de la rueda. Por último, volvieron a conectar el trim eléctrico y trimaron en la dirección Aircraft Nose Up (ANU) con el interruptor de pulgar (opción 1).

Unos segundos más tarde, el MCAS volvió a acoplarse en la dirección Aircraft Nose Down (AND) durante 5 segundos. 15 segundos después, la grabación finaliza.

Según el informe, estuvieron tirando del yugo continuamente para mantener el vuelo nivelado durante la mayor parte de la grabación.

Básicamente, es muy difícil deshacerse de lo que ha hecho MCAS, especialmente cuando se está a baja altitud. Y no tan simple como se ha sugerido.

Lo mejor es consultar el siguiente sitio web: https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

Puede leer lo siguiente en la introducción:

 La ley de control de vuelo del Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS) se diseñó y certificó para que el 737 MAX mejore la estabilidad de cabeceo del avión, de modo que se sienta y vuele como otros 737. MCAS está diseñado para activarse en vuelo manual, con los flaps del avión levantados, en un ángulo de ataque (AOA) elevado. Boeing ha desarrollado una actualización de software MCAS para proporcionar capas adicionales de protección si los sensores AOA proporcionan datos erróneos. El software se sometió a cientos de horas de análisis, pruebas de laboratorio, verificación en un simulador y dos vuelos de prueba, incluida una prueba de certificación en vuelo con representantes de la Administración Federal de Aviación (FAA) a bordo como observadores.

Para responder a su pregunta con mayor precisión, tenga en cuenta que los pilotos están capacitados para seguir los procedimientos. Para cada falla hay una lista de verificación correspondiente. En caso de fallas que requieran una respuesta urgente, los pilotos realizarán las acciones más importantes de memoria y luego seguirán la lista de verificación. En el 737 MAX es una lista de verificación en papel y no una lista de verificación electrónica que se muestra inmediatamente como en el Boeing 777.

Con respecto al comportamiento de compensación relacionado con MCAS, no había una lista de verificación clara disponible porque la función MCAS no estaba disponible en el FCOM. Normalmente, en el caso de un ajuste del estabilizador fuera de control , el piloto puede mover instintivamente la columna en la dirección opuesta al control descontrolado . La siguiente acción es apagar los interruptores de corte para poder girar la rueda manualmente; sin embargo, si la velocidad del avión es muy alta y la desviación angular del trim es alta, resulta muy difícil girar la rueda.

No es simplemente la falta de una lista de control. Los pilotos del EA302 tenían una lista de verificación actualizada y apagaron los interruptores de ajuste de cuchillas. No pudieron ajustar la puñalada manualmente, por lo que volvieron a encender los interruptores y MCAS los hizo volar al suelo. Supuestamente, el MCAS actualizado es menos agresivo, pero no hay nada en la publicidad sobre el cambio de funcionalidad de los interruptores de corte de compensación de puñaladas, lo que significa que, de manera similar al vuelo EA302, los pilotos aún no pueden apagar MCAS mientras mantienen la compensación eléctrica. La situación será menos probable que suceda, pero si sucede, será tan mortal como lo fue para el EA302.
Con la modificación en caso de desacuerdo de AOA, se inhibe el autotrim del MCAS, por lo que entramos en un modo degradado que no es muy seguro; sería mejor agregar un tercer sensor AOA para poder aislar uno defectuoso.
¿Se pueden anular las entradas impuestas por computadora en el Boeing 737-MAX?
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