¿Cómo se comunica el MCAS con otros sistemas para saber si los flaps están retraídos o no?

¿Cómo se comunica exactamente el MCAS con la configuración de los flaps para saber si los flaps se han retraído?

Me acabo de dar cuenta en el informe preliminar de ET302, los flaps estaban ajustados a 5 grados. No dice cuándo o si los pilotos los retractaron por completo. Asumiré que los flaps estuvieron a 5 grados durante todo el vuelo. Entonces me da curiosidad acerca de la comunicación de estos sistemas, si entiendo correctamente, MCAS y todo estuvo perfectamente bien, la única parte defectuosa fue el AoA, por lo que no debería haber habido un problema con los sistemas para determinar si los flaps estaban configurados o no.

Probablemente no. En el mundo real existen suposiciones.
No sé cómo hace las cosas el 737. En otros aviones, hay un sensor de posición en diferentes grados que se envía a una computadora de control de flaps. Los sensores de posición pueden estar a 3° y 7°. Si el sensor de 3° está activo pero no el sensor de 7°, se supondrá que los flaps se seleccionaron en 5°. La computadora de control de flaps toma esa determinación y luego comunica esa posición a cualquier otro sistema que lo requiera.
Los aviones de pasajeros construyeron desde los años 70 el estándar de bus de datos ARINC 429 para la intercomunicación de cajas negras en.wikipedia.org/wiki/ARINC_429 . Entonces, cuando los flaps están en una posición determinada, establecerá un bit en una palabra de datos particular en el bus, y MCAS puede leer ese bit del bus y saber dónde están los flaps. No estoy muy seguro de que MAX esté usando ese estándar o algo más nuevo, por lo que no se publicó como respuesta.

Respuestas (1)

MCAS se implementa en las computadoras de control de vuelo (FCC). Los FCC se comunican a través de un bus de datos de aviación, formato ARINC. El B737NG utilizó el estándar de la serie ARINC 700 para la comunicación: la información del sensor está vinculada a los FCC a través del bus de datos de aviónica. El B737MAX puede usar o no un bus ARINC estándar posterior.

Hay dos FCC en el B737MAX. Desde este enlace:

Redundancia informática. A partir de 2019, las dos computadoras de control de vuelo del Boeing 737 nunca verificaron las operaciones de las demás; es decir, cada uno era un único canal no redundante. Esta falta de solidez existió desde la implementación temprana y persistió durante décadas. El sistema de control de vuelo actualizado utilizará ambas computadoras de control de vuelo y comparará sus resultados. Este cambio a un sistema redundante de dos canales a prueba de fallas, en el que cada computadora usa un conjunto independiente de sensores, es un cambio radical de la arquitectura utilizada en los 737 desde la introducción en el modelo anterior 737-300 en la década de 1980. Hasta el MAX en su versión anterior a las puestas a tierra, el sistema alterna entre computadoras después de cada vuelo.[191] La arquitectura de dos computadoras permitía cambiar en vuelo si fallaba la computadora operativa, aumentando así la disponibilidad.

Entonces, los FCC no solo saben si las aletas están retraídas, sino que ahora saben si sus cálculos se correlacionan.

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