¿Los vuelos IFR de GA que salen de aeropuertos con SID suelen utilizarlos? ¿Qué pasa con las ESTRELLAS?

Además de los IAP (que, como vuelo IFR, está garantizado que usará a menos que esté autorizado para el visual), están los STAR y SID, y usarlos en aviones GA lentos no tiene mucho sentido para mí.

Por ejemplo, fuera de RIC está el Colin Six Departure :

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Me imagino que, como un avión IFR GA de 150 KT, estaría literalmente reteniendo cualquier carga pesada detrás de usted en un día ajetreado, en dirección a ese punto de referencia de COLIN, que está tratando de superar el límite de velocidad < FL010 250 KT.

Lo mismo para los STAR: su suave descenso de 185 KT a través de 3000 es un corcho para el 747 a 240 KT en el mismo camino pero 10 NM hacia atrás y 1000 pies más alto, cada vez más bajo.

  1. ¿Se reduce esto simplemente a la capacidad del ATC para separar aeronaves y
  2. ¿Estas aproximaciones y salidas estándar por instrumentos son utilizadas siempre/a menudo/en absoluto por aeronaves IFR GA pequeñas y lentas?
Por favor, aclare lo que quiere decir con Aviación General (GA). La definición de GA se da de diversas maneras como toda la aviación civil, excluyendo: todos los vuelos regulares de líneas aéreas; todos los vuelos de línea aérea o chárter; o todos los vuelos §121 y §135.
Lo siento, es posible que haya estado usando GA incorrectamente durante mucho tiempo. Lo uso para referirme básicamente a cualquier vuelo, carga o pasajero no comercial.
Veo; esa es una definición común. Pero incluso esa definición también incluye una gran cantidad de aviación comercial privada.
Verdadero. Entonces dejaré de usarlo como un cajón de sastre y encontraré una fraseología más específica. ¡Gracias!

Respuestas (2)

No puedo hablar por toda la aviación general (GA), pero a lo largo de la parte IFR de mi carrera de vuelo, generalmente he usado SID siempre que estaban disponibles.

NOTA: Esta elección de usar SID no siempre fue mía, ya que ATC a menudo incluirá un SID en una autorización a menos que se solicite lo contrario. Un piloto tiene dos oportunidades para evitar los SID si así lo desea: en primer lugar, al presentar el plan de vuelo IFR se puede incluir como solicitud la declaración "NO SIDS"; en segundo lugar, al recibir la autorización IFR, se puede rechazar la SID.

Por lo general, me gusta usar la mayoría de los SID y entiendo que a ATC también le gusta darlos como parte de una autorización. Muchos SID son esencialmente solo vectores de radar en uso normal con instrucciones adicionales en caso de pérdida de comunicaciones.

Mi experiencia con los SID ha incluido numerosas aeronaves con velocidades típicas de ascenso que oscilan entre 90 y 280 KIAS. Por lo que he podido decir, la velocidad de mi avión nunca ha sido un problema que ATC no pudiera manejar.

Tengo menos experiencia con STAR. En el entrenamiento de vuelo los usé ocasionalmente, y ATC pareció manejar mi baja velocidad sin problemas. En mi operación actual, que puede o no considerar GA, ATC rara vez otorga STAR, pero generalmente solo nos otorga autorizaciones directas o vectoriales. Personalmente, me gusta presentar STAR porque me ayuda a saber qué esperar.

Una nota sobre la aviación general (GA): existen múltiples usos para el término "aviación general" (consulte mi consulta debajo de su pregunta). Todas las definiciones que conozco incluirían los vuelos en aeronaves monomotor y multimotor más pequeñas que he volado durante el entrenamiento de vuelo. Algunas de las definiciones que conozco incluirían algunos de los vuelos con turbohélice que he realizado (no chárter §135), otros no. Pero creo que todas las definiciones con las que estoy familiarizado incluirían la aviación comercial privada según §91, que incluye algunos de los aviones civiles más rápidos que existen.

Gran respuesta gracias! Como una o dos preguntas de seguimiento: - ¿Siempre realiza el SID completo? Por ejemplo, en el SID de COLIN que publiqué anteriormente, realizarlo completo me llevaría una gran distancia en una dirección muy específica que puede no ser óptima para mi destino, y no hay un SID "mejor" disponible . Misma pregunta sobre la altitud (en el ejemplo 5000 pies). - ¿Qué porcentaje de las veces tiene un vector de ATC completamente diferente al de su plan presentado, por ejemplo, SID diferente o ningún SID en absoluto? Y finalmente - ¿Utiliza SID y STAR en absoluto mientras VFR?
1No, a menudo no realizo todo el SID. A veces obtengo vectores del SID o, con mayor frecuencia, obtengo un "directo a" mi destino o un punto de ruta más abajo en el plan de vuelo. El control de salida suele ser muy bueno para que me dirija a la derecha directamente fuera del espacio aéreo; me quieren fuera de su pelo.
Para abordar específicamente el ejemplo de COLIN6, KRIC tiene varios otros SID, pero todos lo llevan al este, noreste u oeste. Si quisiera ir hacia el sur, ATC probablemente lo guiaría en la dirección correcta antes.
2En mi experiencia, el ATC rara vez, si es que lo hace alguna vez, nos envía muy lejos de nuestro camino. Nunca he recibido un SID que me envíe muy lejos en la dirección equivocada. Un ejemplo es un SID que me envía en la dirección equivocada unas 15 millas, y si tengo que volar lo suficientemente lejos, lo haré. Pero en ese caso, una vez que he subido lo suficientemente alto, el ATC suele indicarme que dirijo mi destino en la dirección opuesta.
@Answoquest 3Nunca tengo un STAR bajo VFR, pero he usado o consultado SID para obtener orientación al hacer un ascenso VFR en terreno montañoso.
¡Gracias por todas las respuestas detalladas! Último par: Cuando presentas tu plan de vuelo, ya que no sabes con certeza a qué pista ATC te autorizará o el SID que te ofrecerán, ¿todavía ingresas uno en el plan? por ejemplo , KRIC READE4.MOL para el READE 4 SID con la transición Montibello. ¿Qué sucede si desea utilizar el SID pero sin una de las transiciones?
@Answoquest Solicitar o recibir autorización para un SID no requiere que conozca su pista de salida. En el caso de READE4.MOL, podría archivar solo eso, y luego, independientemente de qué pista se use, el SID me dirigirá a CARML y de allí en adelante. Si no quisiera usar una de las otras transiciones, simplemente archivaría READE4.READE y planearía la transición para enrutar desde READE.
Perfecto, gracias de nuevo!
Piloto un avión ligero de un solo motor (Mooney) y, a menudo, me asignan una ESTRELLA. Cuando el clima es IMC, normalmente vuelo el STAR completo hasta que ATC comienza a enviarme vectores para la aproximación. Si es VMC, a menudo me dan un atajo (directo a un VOR cerca del destino) y me dicen que espere una aproximación visual.

Algunos SID/STAR tienen una restricción para solo aviones turborreactores o turbohélice y dicen que los aviones de pistón (lo que sospecho que quiso decir con "GA") deben usar otro SID/STAR, o pueden tener diferentes restricciones de altitud o velocidad (o "esperar" ) para diferentes tipos.

Algunos, como el que se muestra arriba, no dicen nada sobre el rendimiento de la aeronave; esto probablemente signifique que los niveles de tráfico IFR allí son lo suficientemente bajos como para que el ATC simplemente dirija el tráfico más lento desde el SID/STAR en los casos excepcionales en los que realmente causan un problema para el tráfico más rápido. Pero todavía quieren que todos estén autorizados para SID/STAR porque entonces ambos lados saben lo que el otro espera en caso de pérdida de comunicaciones.

¿Los vuelos IFR de GA que salen de aeropuertos con SID suelen utilizarlos? ¿Qué pasa con las ESTRELLAS?
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