Los cinturones de seguridad en los automóviles salvan la vida de los ocupantes de los automóviles, pero ¿conducen a un menor número de muertes para todos los usuarios de la vía?

La evidencia con respecto a los cinturones de seguridad sugiere que la ley no tuvo efecto sobre el total de fatalidades pero estuvo asociada con una redistribución del peligro de los ocupantes de automóviles a los peatones y ciclistas.

¿Qué evidencia?

"En Gran Bretaña, como en Australia, y como en los ocho países europeos examinados por Isles, en el año en que se hizo obligatorio el uso de cinturones de seguridad, el número de peatones y ciclistas muertos aumentó en un 8% y un 15% respectivamente. El número de los peatones y ciclistas muertos por vehículos pesados ​​y vehículos de servicio público (categorías no cubiertas por la ley) disminuyeron después de la ley".

¿Qué islas?

Isles, JE 1981. Ahorro del cinturón de seguridad: implicaciones de las estadísticas europeas. Departamento de Transporte de Londres, Reino Unido. Este informe fue suprimido, es decir, no publicado, y no estuvo disponible para el Parlamento cuando debatió la ley del cinturón de seguridad. Una copia filtrada se informó cuatro años después en New Scientist (7 de febrero de 1985). Nunca se ha negado el contenido del informe y sus conclusiones. El estudio está disponible aquí: http://john-adams.co.uk/wp-content/uploads/2007/01/isles%20report.pdf

Esto en realidad ya contiene algunos comentarios interesantes:

la variación en la tendencia entre países es mayor que un 'efecto de la ley del cinturón de seguridad'... Cualquier efecto beneficioso podría ocultarse al rechazar ciertos países Entonces, básicamente, al elegir los países correctos, cualquier efecto podría probarse, y la discusión sobre qué países tienen ser elegido no es muy estricto: ¿y si no se hace cumplir una ley? O aplicado parcialmente (solo algunos usuarios, por ejemplo, con automóviles recientes, solo algunas áreas, por ejemplo, fuera del centro de la ciudad).

Este comentario también debería aplicarse al propio estudio de Isles. Aquí está el gráfico que debería respaldar el hecho de que hay un salto en el número de peatones asesinados el año en que se aprueba la legislación:

Muestra el número de muertes de peatones, escalado a 100 3 años antes de la ley. Esto quiere decir que no hay intervalo de confianza ese año (todo escalado a 100). Curiosamente, un país (Bélgica) fue excluido del resto del análisis de Isles porque su modelo no encajaba bien (!)*, esto ya significa que todos los demás intervalos de confianza son subestimaciones de la verdadera incertidumbre. Pero incluso sin tener en cuenta estos hechos, queda claro a partir de los intervalos de confianza restantes que su amplitud es mucho mayor en el 'año legal'. lo que vuelve a hacer que los comentarios anteriores sean más relevantes: si se incluye/excluye un condado, el efecto antes de la ley sería pequeño, pero después de la ley sería grande. La razón por la que el intervalo de repente se vuelve grande se debe a 2 cosas:

Tampoco creo que el modelo presentado se ajuste bien a los datos después del año legal. El gran salto en la línea 'exponencial con salto' parece demasiado grande en el año ley, pero es ese efecto el que se usa para demostrar que hay un aumento del 8%.

(* Siendo belga, puedo imaginar que de alguna manera cambiaron la forma en que se recopilaron las estadísticas y eso causó los números extraños. Sin embargo, si no se encuentra una razón, sería claramente incorrecto excluir los datos porque no se ajustan a una tendencia exponencial. visto en otros países).

Aparte de eso, y ese es el núcleo de su mensaje:

Los reclamos hechos por las leyes de cinturones de seguridad en todas estas otras jurisdicciones se basaron en una deducción que no asumió ningún efecto de compensación de riesgo.

Es cierto que esta suposición no fue probada. Pero tampoco está probado lo contrario, que el efecto de compensación del riesgo no sea despreciable. Incluso si estuviera presente una correlación que probara que ocurren más muertes después de la introducción de la ley, todavía no prueba un vínculo causal.

Así que echemos un vistazo a los artículos que lo citan:

Un estudio del comportamiento de los conductores antes y después de una ley de uso obligatorio del cinturón de seguridad en Terranova encontró que los beneficios de dicha legislación no se reducen por una conducción más arriesgada , como han sugerido algunos teóricos.

http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1539-6924.1984.tb00130.x/abstract

Un análisis de series temporales de datos japoneses para el período 1966-1985 estima la eficacia del uso del cinturón de seguridad y las políticas gubernamentales de seguridad en varios tipos de muertes relacionadas con el tráfico. Los resultados indican que estas políticas reducen el riesgo de muerte tanto para los ocupantes como para los no ocupantes de vehículos de motor.

La eficacia de las políticas gubernamentales de seguridad en las muertes relacionadas con el tránsito: Estimaciones empíricas de Japón McCornac, DC Applied Economics [APPL. ECON.]. vol. 25, núm. 3, págs. 409-412. 1993.

Las muertes en general han ido disminuyendo constantemente:

Fuente: Imagen de Wikipedia basada en datos de la NTSB de EE. UU.

Esto contradice claramente la teoría de la "compensación de riesgos", con la que esperaría una línea plana.

Ahora, en cuanto al artículo citado, hay bastantes problemas:

• causalidad : el artículo sugiere que en el caso de Dinamarca, la introducción de leyes de cinturones provocó un aumento de las muertes. Si observa la trama que proporciona para ilustrar eso, parece que las leyes del cinturón se introdujeron después de que comenzara el fuerte aumento:
  
  Fuente de la imagen: Jonh Adams "La ley del cinturón de seguridad de Gran Bretaña debería ser derogada"

• tasa de detección frente a tasa real : el artículo sugiere que el gran aumento en el número de conductores ebrios en el Reino Unido es consecuencia de las leyes del cinturón. Pero el hecho es que ese aumento coincide con las fechas en que se introdujeron las pruebas de aliento en el Reino Unido , por lo que es más que probable que la tasa de detección haya aumentado.

• no considera el número creciente de automóviles : las estadísticas anteriores tratan solo con números absolutos, y no brindan una comparación con el número creciente de automóviles y la población creciente.

• se basa en una idea que ya ha sido desacreditada : a saber , la ley de Smeed .