¿Los buses eléctricos A y B del A320 están energizados todo el tiempo durante el vuelo?

Ambos están energizados todo el tiempo excepto en situaciones de emergencia. Los dispositivos esenciales se pueden cambiar entre ellos, los no esenciales se apagarán en tales casos.

En realidad, hay un par de autobuses más que dos. Los principales, AC BUS 1 y 2¹, están alimentados por un generador accionado por motor cada uno y normalmente no están conectados. Esto tiene algunas ventajas que

• los generadores no tienen que estar sincronizados, y
• si hay un cortocircuito en uno, el otro permanece funcional.

El generador de APU y la alimentación externa están conectados a una barra que se puede conectar a cualquiera y se conecta automáticamente a cualquiera que no esté alimentado. Esta barra también se puede usar para conectar los buses en caso de que solo esté funcionando un generador, y esto se puede controlar mediante un interruptor.

Los dispositivos esenciales, lo que significa que la mayoría de los instrumentos de la cabina, están conectados a un BUS de CA esencial separado, que normalmente está conectado al BUS de CA 1, pero se puede cambiar manualmente al BUS de CA 2, en caso de que el BUS de CA 1 no funcione. También puede ser alimentado por un generador de emergencia (en RAT) o incluso un inversor de las baterías cuando RAT no funciona (antes de desplegarse y después de aterrizar durante el despliegue).

Los dispositivos aún más importantes, incluidas las computadoras de control de vuelo, están conectados a los BUSES DC HOT alimentados directamente por baterías.

Por lo tanto, los dispositivos esenciales se pueden cambiar cuando cualquiera de los buses no está energizado. Los dispositivos no esenciales, como las cocinas, el entretenimiento a bordo y las luces de la cabina, se apagarán en ese caso. También se desconectarán si el bus está energizado, pero no tiene suficiente potencia (deslastre de carga automático).

¹ En el documento que tengo no se llaman A y B. El documento del documento es (lo obtuve de Internet², por lo que no es una copia oficial para fines legales) titulado A318/A319/A320/A321 Cabina de vuelo y resumen de sistemas para pilotos y aparentemente creado por Airbus (en 2007, pero es poco probable que hayan cambiado esto desde entonces)

² Esta o esta es una versión ligeramente diferente (incluso más antigua, con fecha de 1998), pero el capítulo 3. Sistema eléctrico tiene el mismo contenido. La imagen incluida es del enlace posterior.

La aeronave tiene dos generadores principales de CA que alimentan directamente el AC BUS 1 y AC BUS 2 (los buses principales). Es a través de estos dos buses que se alimenta todo el sistema eléctrico de la aeronave cuando ésta se encuentra en operación normal. Entonces, sí, ambos están encendidos todo el tiempo. La alimentación de CC principal para la aeronave también proviene de AC BUS 1 y AC BUS 2. Debido a que la aeronave no tiene generadores de CC individuales para alimentar los buses de CC, AC BUS 1 y AC BUS 2 tienen un TR (transformador rectificador) que convierte CA en CC. Esto permite la alimentación de DC BUS 1 y DC BUS 2.

Curiosamente, nuevamente en operaciones normales, es el generador izquierdo el que toma la mayor parte de las cargas eléctricas de la aeronave. No solo alimenta AC BUS 1 y DC BUS 1, sino que también alimenta AC ESS y DC ESS BUS. Estos son autobuses esenciales que alimentan los elementos más críticos de la aeronave. El ESS, que significa esencial por cierto, también tiene autobuses SHED, respectivamente AC ESS SHED y DC ESS SHED BUS.

Si la aeronave pierde un generador, opera un BUS TIE que conecta automáticamente los dos lados del sistema eléctrico. Si, por ejemplo, falla el generador número uno, el BUS TIE cerrará los contratistas y permitirá que el generador número dos alimente el lado izquierdo. Si la APU está disponible, se puede iniciar y esto separará nuevamente los dos lados, ya que el generador de la APU alimentará el lado izquierdo. En una situación en la que pierde dos generadores o si pierde el AC BUS 1 y 2, un dispositivo llamado RAT (turbina de aire Ram) se extiende desde el vientre izquierdo de la aeronave. Luego, la RAT alimenta el sistema hidráulico (sistema hidráulico azul) y el sistema hidráulico hace funcionar un generador de emergencia. Este generador puede alimentar el BUS AC ESS y DC ESS. Como el generador de emergencia solo puede proporcionar alimentación de CA, el BUS DC ESS es alimentado por un ESS TR (Sensential transformer rectifier). Cuando se enciende la RAT, los buses SHED se desconectan para que solo se alimenten los sistemas de aeronaves más importantes.

Aquí puede ver que el GEN 1 falló. El GEN 2 se hace cargo del lado izquierdo.

En la situación en la que la RAT no funciona, la aeronave puede degradarse solo en baterías. Las baterías normalmente se desconectan en vuelo si están completamente cargadas. Cuando las baterías alimentan la aeronave, vuelve a alimentar el BUS ESS de CA y CC. Como son CC, para alimentar el ESS CA se utiliza un inversor estático. Las baterías pueden alimentar la aeronave durante unos 22 minutos. Pero se puede extender a 30 minutos siguiendo un procedimiento QRH que consiste en encender los principales instrumentos de vuelo para el vuelo y retransmitir a los de reserva. De acuerdo con el procedimiento, puede apagar la única computadora de referencia de datos aéreos (ADR) restante que luego alimentará todos los instrumentos de vuelo principales de la cabina. Luego, puede volar con esos pequeños instrumentos de reserva hasta llegar al aterrizaje, donde puede volver a activar el ADR.