¿Le pides a ATC por HILPT?

Esto se refiere específicamente a los enfoques VOR, pero supongo que también se puede aplicar en cualquier otro lugar que tenga una retención en lugar de un giro de procedimiento (HILPT) . Hay numerosos ejemplos pero vamos a probar uno: KUKI VOR-A.

Si se aproxima desde, digamos, el norte (por lo tanto, una entrada en forma de lágrima es la más adecuada), ¿la espera constituye su cambio de rumbo o debe realizar el giro de procedimiento para establecerse para un ASEL simple? 5.3 millas parece bastante bueno para obtener distancia para establecerse, pero tal vez me estoy perdiendo algo como estudiante de instrumento temprano. ¿Tiene que ponerse en contacto con ATC para informarles que esta es la forma en que realizaría la reversión?

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La espera en ese gráfico es una línea de puntos, lo que significa que es parte de la aproximación frustrada. Si fuera en lugar de un turno de procedimiento, se mostraría como una línea continua. Creo que la única inversión de rumbo que se muestra en ese gráfico es el giro de procedimiento. Por supuesto, ATC podría enviarte a la final.
@Pondlife: tienes mucha razón. La espera en el ejemplo es para el procedimiento de aproximación frustrada. Técnicamente, no hay una bodega para iniciar la aproximación. Se puede solicitar uno para ganar tiempo o perder altitud. Pero, sería una solicitud/autorización por separado para la retención, luego una solicitud para el procedimiento. Por otro lado, no hay nada que impida que Saigafreak vuele solo dos millas alejándose de ENI antes de comenzar su giro de regreso al radial apropiado. Sin embargo, los giros paralelos y en forma de lágrima serían poco ortodoxos.
Tenga en cuenta que la espera representada es para la aproximación frustrada ya que tiene líneas de puntos; un HILPT graficado sería sólido. Dicho esto, puede solicitar casi cualquier cosa y, presumiblemente, ATC lo otorgará sin necesidad de que falle una vez primero.
Sería bueno si el cuerpo de la pregunta tuviera algún contenido que explicara a los pilotos que no son instrumentos qué significa realmente el acrónimo en el título. (No ATC, sino el otro.) Algo sobre un giro de procedimiento, supongo...
@Quiet Flyer: sí, tengo calificación de instrumento y no estoy seguro de eso. Pensé que era una intersección, pero no está en la placa, y Stephen la usó en el contexto de un giro de procedimiento publicado... ¿Alguien?
@quietflyer Agregué el nombre completo de un HILPT y un enlace a un artículo sobre ellos. Es una abreviatura común en el mundo IFR, al menos en los EE. UU.
... al menos entre los pilotos de GA que vuelan aproximaciones VOR regularmente. (Por cierto, eso no pretende ser sarcástico en absoluto...). Reconozco el término, pero obviamente no estoy familiarizado con el uso de esa abreviatura en particular y tengo miles de horas de tiempo IFR. (Aunque en su mayoría militar)

Respuestas (2)

Por lo general, la forma en que funciona en mi área local es que el piloto solicita el procedimiento completo cuando desea utilizar un cambio de rumbo. Esto sería interpretado por ATC en el sentido de que el piloto iba a volar directo al IAF solicitado por el piloto al solicitar el IAP. El ATC luego vectorizaría al piloto de manera que el piloto interceptara el curso en el ángulo más ventajoso. Sin embargo, el piloto puede solicitar autovector. Luego, el piloto volaría de salida en el IAP para el PT.

El PT se tiene que hacer por el rumbo de ida. Aunque no hay una distancia específica que el piloto deba volar para hacer el PT, debe volar de tal manera que la aeronave no exceda una distancia específica. El piloto puede, sin embargo, hacer el PT en un espacio tan pequeño como el que proporciona una bodega.

Si el piloto elige usar la espera como un cambio de rumbo, primero solicitará la espera. Seguirían esa solicitud con otra llamada de radio o dentro de la misma llamada de radio indicando la intención de usar el IAP para acercarse para aterrizar, tocar y avanzar, aproximación baja, etc.

Si el piloto no aclara su intención al solicitar la aproximación, el ATC le pedirá al piloto que manifieste sus intenciones. En un día lento, es posible que solo le pidan que informe el FAF cuando esté a punto de aterrizar.

Sin embargo, recuerde que el procedimiento para usar un IAP sería tener su aeronave establecida en la guía lateral, completamente configurada para un aterrizaje, en o antes de la FAF. Eso excluiría la posibilidad de volar directamente a la FAF desde cualquier otro ángulo o dirección, y luego descender para aterrizar. Por eso, el ATC esperaría que hiciera algún tipo de intercepción de rumbo o cambio de rumbo en el tramo intermedio.

"El ATC luego vectorizaría al piloto de manera que el piloto interceptara el curso en el ángulo más ventajoso". - No estoy seguro de lo que quieres decir con esto. Si alguien me pregunta por el procedimiento completo a partir de la IAF, les autorizo ​​a dirigir el arreglo y les dejo que descubran cómo alinearse con el curso de aproximación final, de acuerdo con las FAR y la placa de aproximación. No los vectorizaría en el rumbo de aproximación final ni en ningún otro tipo de rumbo. (Quizás si trabajara en una instalación más concurrida, los dirigiría hacia el IAF antes de autorizarlos para la aproximación completa).
@randomhead - Gracias por su aporte desde su ATC POV. Ese es mi punto exacto. A menos que el piloto solicite el procedimiento completo, ATC tiene la libertad de vectorizar la aeronave para que se alinee con la guía lateral de la pista. Eso generalmente significa vectorizarlos al tramo intermedio del procedimiento (generalmente entre el IAF y el FAF). Nuestros controladores en los concurridos aeropuertos Clase D desde los que vuelo se aprovechan mucho de esto. Vectorizarán la aeronave hacia la aproximación de modo que el tiempo que la aeronave tenga la aproximación ocupada será limitado. Especialmente cuando el espacio aéreo está extremadamente ocupado.
@randomhead: en cuanto al "ángulo más ventajoso", el ATC Vectorizará al piloto para interceptar el rumbo a menos de 90 ° (menos de 90 °, por supuesto, corrección de rumbo para interceptar) según AIM 5-4-3 y 5-4-6 . También es ventajoso para ATC que aún puedan controlar la separación del tráfico.
Creo que entiendo lo que quiere decir: ¿dónde está el ATC en el curso de aproximación, de modo que el piloto no tiene la opción de ejecutar el procedimiento completo (y ocupar el espacio aéreo)? Eso tiene sentido, y ahí es donde entra en juego la regla de los 90º: tienen que interceptar a 90º o menos, o se les debe permitir hacer una maniobra de cambio de rumbo, no ambas. Creo que estamos en la misma página.

En el caso de un aeropuerto como KRWL, si le autorizo ​​directamente a FIKLA, espero que haga una espera en lugar del giro de procedimiento. KRWL RNAV22Si te autorizo ​​directamente a FIKLA, te pondré en una ruta GNSS aleatoria y tengo que mantenerte en cobertura de radar hasta que llegues a FIKLA. Para KRWL, esto significa mantenerlo en 12 000 o más, que es casi 2000 pies por encima del inicio del perfil. Necesita ese lugar de espera para que su aeronave descienda a una altitud que sea segura para comenzar el perfil de descenso.

Incluso si pudiera despejarlo hasta 10100 (demasiado granito en el camino), esperaría que hiciera una retención en lugar en cualquier ángulo de más de 90 grados y protegería el patrón. La única vez que no protegería el patrón con una ruta FIKLA directa sería si lo autorizara específicamente para una aproximación directa , que tiene sus propias condiciones, incluidos los requisitos del radar GNSS.

En el caso de KRWL, probablemente le daría las transiciones ARFEJ o CEXIT (que también necesitan 12000 en una ruta aleatoria) y le permitiría bajar el avión antes de FIKLA. Tenga en cuenta que estos son tramos "NoPT", por lo que no protegeré el lugar de espera en la parte trasera, solo los tramos de ruta.

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