ITB con motor cargado

Sí, hay un gran beneficio de respuesta y eficiencia y, si no fuera por el costo, probablemente se vería en más vehículos equipados de fábrica que no sean los modelos de producción de alto rendimiento (como el BMW M3).

La combinación de cuerpos de aceleración independientes, plenum y turbo en comparación con la colocación de un solo cuerpo de aceleración tiene un efecto directo en el flujo de aire listo. Un solo cuerpo del acelerador está ubicado antes de la cámara impelente, lo que genera una breve pausa para que el flujo de aire ingrese rápidamente al abrirse.
Los cuerpos de mariposa independientes tienen un estado de no espera en la apertura. El turbo con su cámara, que si se diseña correctamente y se combina con los cuerpos del acelerador, mantendrá un estado de aire completo en la cámara, ya sea que el acelerador esté abierto o cerrado. Este estado prellenado dará como resultado una ráfaga de aire sin esperas en la apertura del acelerador con una respuesta muy nítida.
Las dificultades están en el emparejamiento, el diseño y el mecanizado. El mecanizado de los cuerpos del acelerador para adaptarse a la aplicación. El diseño de la cámara para permitir un flujo de aire adecuado de igual presión y volumen a cada cuerpo del acelerador y, por supuesto, ajustar el control de la ECU.
Aclararé un poco que los cuerpos de aceleración independientes pueden sufrir en el rendimiento medio si no están diseñados con tubos de admisión largos o una cámara de aire adecuada para mantener la presión estable, mientras que ganan en respuesta rápida y rápida sobre el cuerpo de válvula de mariposa simple al agregar una cámara de aire y un turbo combinados. para mantener una presión estable proporcionará el máximo de aire en todo el rango de operación. La única otra solución cercana a las ITB es mantener la presión con el cuerpo del acelerador único moviéndolo hacia el lado de entrada del turbo. Esto tiene sus propios problemas en los motores de mayor rendimiento.

A altas RPM y con el acelerador completamente abierto, no hay diferencias significativas entre ninguno de los dos. Aquí, un solo cuerpo del acelerador podría tener una ligera ventaja ya que tiene menos turbulencia en los corredores de admisión causadas por las placas del acelerador y esas cosas.

La ventaja más grande y más notable que sentirá al usar ITB es cuando conduce con el acelerador bajo o en ralentí con algo así como un árbol de levas de RPM altas de esfuerzo máximo que tiene toneladas de superposición. La placa del acelerador ITB ayudará a evitar que la carga de admisión se contamine con el escape, lo que hará que el motor funcione más suavemente y las levas de carrera sonarán menos como si fueran a morir al ralentí.

Para un solo cuerpo del acelerador y una leva loca, la cámara de admisión estará bajo vacío debajo de las aberturas bajas del acelerador. Luego, cuando se abren las válvulas de admisión, el escape a veces fluirá hacia atrás en la cámara de admisión, lo que hace que el motor funcione con dificultad debido a la mezcla de aire y combustible.

Con ITB y una leva loca, incluso con aberturas de aceleración bajas, la cámara de admisión de inducción forzada estará a una presión más alta que el escape, por lo que ningún escape saldrá del conducto de admisión acelerado para contaminar la carga de admisión de otro cilindro.

Entonces, básicamente, las ITB solo son realmente necesarias si necesita conducir por la calle con una especificación de árbol de levas que normalmente no se puede usar en la calle.

Hay otras cosas menores que puede hacer con las ITB, como usarlas para ajustar la dirección del flujo de aire en los cilindros y mejorar la respuesta del acelerador como ya se mencionó, pero la mejora del rendimiento del acelerador bajo de la cámara de carrera será la mayor ventaja. Y cuanto más extremo sea su árbol de levas, mayor será la ventaja.