Posibles problemas al conectar una resistencia variable al circuito del sensor de posición del pedal del acelerador

¿Cuáles son los problemas previsibles, si los hay, con el cableado de una resistencia variable en el circuito del sensor de posición del pedal del acelerador?

El objetivo es tener un selector de potencia variable usando un dial, de modo que cuando el dial se gira hacia abajo, un cambio igual en la posición del pedal dará como resultado un cambio progresivamente menor en la posición del acelerador. Por ejemplo, con el dial a la mitad de su recorrido, empujar el pedal hasta el piso resultaría en un acelerador medio abierto.

Usted indica la conexión al TPS, pero según su descripción, parece que esto solo funcionaría en una configuración de conducción por cable. si es así, no tendría un TPS, porque el automóvil usaría la entrada del pedal para colocar el acelerador en la posición correspondiente. Si aplicara esto a un vehículo TPS, significaría que la computadora pensaría que la placa del acelerador estaría medio abierta y no le estaría dando al motor la cantidad correcta de combustible (sin reelaborar completamente el mapa de combustible, lo que anularía el propósito de lo que pareces querer hacer aquí.)
No creo que eso sea cierto, en todos los sistemas drive-by-wire que he visto hay un sensor en el (acelerador/pedal, lo que sea) que alimenta a la ECU, luego la ECU controla la mariposa del acelerador real. Propongo secuestrar el control -> cables de la ECU.
Correcto, pero eso no es un TPS. Es un sensor de posición del pedal del acelerador... sí, semántica, pero quería asegurarme de que sabía lo que estabas preguntando.
¡Oh! Error mío, corregiré la pregunta.
¿Parece que desea colocar algún tipo de interruptor que limite la potencia del vehículo cuando no desea que tenga plena potencia? ¿Algún tipo de "llave de valet" para su automóvil?
Más como un dial en la consola que se puede usar en cualquier momento con cualquier grado de restricción (con un límite inferior de probablemente alrededor del 30%), para limitar el consumo de combustible, facilitar la conducción en invierno, etc.
puede comprar cajas listas para usar para hacer esto. Google "reasignar acelerador".
Me parece una mala idea, ¿y si necesitas todo tu poder?
@GdD, la idea es construir un auto de pista que aún sea apto para la calle, por lo que en la mayoría de los casos no necesitará toda la potencia de la que es capaz, pero tendrá acceso a ella cuando lo desee.
@agentp Veo que los fabrican para algunos autos, no estoy seguro de cómo funcionaría para un auto con un motor cambiado, pero me imagino que si lo hacen para un auto en el que el motor está normalmente, eso sería trabajar
En ese caso, la resistencia variable que está buscando se llama su pie @Ceshion
@GdD déjame ponerlo de esta manera, sé que tengo mal autocontrol y ponerme en un auto de 600 hp no va a ayudar. Quiero ayudarme tanto como sea posible y estoy perfectamente feliz de hacerlo. usa la tecnología para lograr eso
@GdD además, hay menos problemas de tener demasiada potencia cuando no la quieres/cometer un error con el acelerador, lo que significa que pierdes tracción al instante

Respuestas (1)

El principal problema que esperaría es que probablemente obtenga desacuerdos con las lecturas de las computadoras, lo que podría comenzar a alterar el mapeo de EFI.

El primer problema es: el TPS que está viendo realmente usa resistencia en la señal para medir o no (aunque creo que la GRAN mayoría de los módulos TPS funcionan de esa manera). Después de eso, la pregunta es si su TPS aumenta o disminuye la resistencia a medida que se mueve a WOT.

El ejemplo sería que la señal se envía a 5 V CC y regresa a 3 V CC con el acelerador cerrado. Luego, en WOT, devuelve 5vdc. En este caso, la resistencia se reduce con el recorrido del acelerador, por lo tanto, agregar una resistencia variable daría como resultado un efecto inverso.

El siguiente problema es que (suponiendo que la resistencia aumenta con WOT) al agregar una resistencia variable establecida en 25k Ohm, tendrá esta resistencia en todos los puntos de la posición del acelerador. Lo que significa que si el TPS suministra 45k Ohm, y agregas otros 25k Ohm, la señal caerá fuera de los parámetros esperados de la ECU cuando el acelerador esté cerrado.

Como nota final, las computadoras pueden tener múltiples sensores para la acción del acelerador. Entonces, si el TPS está leyendo algo, el sensor de posición del pedal está leyendo algo más, esto creará un conflicto para la computadora. Es por eso que digo que tendrías problemas mínimos de EFI, creo.

Escribí todo eso mientras ustedes estaban discutiendo en los comentarios. Entonces, para actualizarlo para que coincida con esa información, aún depende de la forma en que funcione el sensor, y aún enfrentará el problema como se indicó anteriormente con cursiva.

NOTA AÑADIDA: Estos son lo que yo llamaría los problemas "previsibles". Hay otros posibles problemas con los que te encontrarías, y también hay formas de construir circuitos mucho más complejos para mitigar esos problemas.

En última instancia, parece que lo que está buscando manejar requeriría una comunicación bastante avanzada con algunos subsistemas diferentes. Al menos en lo que respecta al consumo de combustible y la conducción en invierno, para eso están las diversas implementaciones de control de tracción y EFI. Permite que la computadora maneje datos MUCHO más rápido que una persona y se adapte en consecuencia.

Creo que la mayoría de los vehículos con un sistema de transmisión por cable no tendrán un TPS, sino un motor que impulsa la placa del acelerador que administra la ECU. Realmente no necesita uno, porque para que el motor del acelerador funcione correctamente, le daría retroalimentación a la ECU como una posición conocida. Algo así como lo contrario de cómo funciona un TPS. No soy un experto en el tema... esto es solo mi entendimiento.
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 Creo que en su mayoría es correcto (tampoco soy un experto en esa parte), pero por lo que estaba leyendo, algunos vehículos implementan (aparentemente) sensores redundantes. Supongo que todos los fabricantes están buscando una forma patentable de lograr lo mismo, por lo que obtendrá rarezas como esa. Pero tiene razón, si la ECU impulsara un motor paso a paso, eso manejaría ambas funciones.
Solo recuerde que no todos los vehículos tienen una placa de aceleración...
@SolarMike También es cierto. Cuanto más amplio sea el alcance de los vehículos, más difícil será dar una respuesta precisa. :)
@SolarMike: incluso en estos días, los motores diésel tienen placas de aceleración... imagínense.
@Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 definitivamente no hay placa del acelerador en el mío diesel duratorq 2.2litre: imagínate....
@Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 La mayoría de los sistemas de transmisión por cable modernos tienen dos sensores TP (efecto hall) y dos sensores APP (efecto hall). La mayoría de los sistemas APP/TPS 1 la señal va de baja a alta y en APP/TPS 2 la señal va de alta a baja. O ambos van de bajo a alto con una ligera diferencia en el voltaje de la señal. El PCM compara las señales TPS 1/2 o APP 1/2 y codifica/entra en modo de emergencia si falla una prueba. Incluso las pequeñas diferencias entre las dos señales codificarán.
@Ben En cuyo caso, cualquier resistencia adicional estropearía los cálculos del PCM, ¿verdad? Mi idea es que si agregara resistencia a la aplicación, entonces con el pedal en la 'posición 0' obtendría una lectura de 'posición -2' o algo que probablemente esté fuera de los parámetros PCM.
Sí, definitivamente codificaría. Su mejor apuesta sería actualizar una calibración personalizada en el PCM con cualquier cambio de aceleración. La mayoría de las comunidades de tuning han encontrado formas de implementar mapas seleccionables con solo presionar un botón.
@Ben: mi punto era que todos los sensores de efecto Hall están haciendo para garantizar que las placas estén donde la ECU quiere que estén. Con un sistema de transmisión por cable, el TPS impulsa la ECU y la ECU luego emite la cantidad de combustible necesaria (junto con otras entradas, por supuesto). Con un controlador por cable, el sensor (como usted describe) le permite a la ECU saber dónde se supone que debe estar, por lo que la ECU está manejando las cosas (usando todas las demás entradas, por supuesto). Si bien obtengo que DBW es "técnicamente" un TPS, no está realizando la misma función que en el sistema DBC.
@ Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2, la teoría sigue siendo la misma que la transmisión por cable. simplemente usa un motor eléctrico en lugar de un cable. cuando se habla de las señales tps 1/2, solo una se usa como entrada de control de combustible / sincronización, la otra es una verificación de racionalidad (?) Contra la otra señal.
@Ben - ¿Sigue siendo el mismo? En un DBW, la ECU controla todo. Escuché notas de personas que dicen sobre retrasos en la reacción del acelerador debido a DBW, que en su mayoría se puede desconectar. Con un DBC, la ECU es la esclava del cable y la entrada del TPS. Tiene que seguir el ritmo del aire entrante dirigido por el pie derecho con DBC, pero controla el aire aparentemente a su propio antojo con DBW.
@Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 es cierto que no es exactamente lo mismo. pero el pcm aún tiene que esperar a que se ajuste el tps. Sospecho que la mayor parte del retraso que siente la gente es una limitación del par en el PCM. tengo una melodía ligera en mi automóvil con limitación de par funcionalmente deshabilitada. Me sería difícil decir la diferencia de manera realista si no supiera qué tipo tiene.
@Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2 un ejemplo. dropbox.com/s/aq9t8hqdmdejqo4/ETC.png?dl=0 aceleración parcial desde una parada. Reducido dropbox.com/s/hv4wdidzhwpc2my/ETC2.png?dl=0
Posibles problemas al conectar una resistencia variable al circuito del sensor de posición del pedal del acelerador
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