¿Hay alguna ventaja en combinar la función de ajuste con el yugo?

RESUMEN: ¿Qué pasaría si el yugo no requiriera una presión constante, como es el caso de la función actual de "recorte"?

En todos los casos que conozco, los aviones han tenido el yugo (que necesita aplicar una presión constante) y el ajuste (que no) separados. El yugo se usa para entradas cortas, como un balanceo o un cabeceo hacia abajo, y el ajuste se usa para mantener la aeronave en una actitud específica, dada la naturaleza cambiante del centro de sustentación y gravedad.

Pero no entiendo por qué es necesario que estén separados. Trim puede hacer (casi) todo lo que puede hacer un yugo. ¿Sería una buena idea combinar los dos?

Algunas ventajas:

  • simplificación
  • Seguridad; reacción rápida a cambios repentinos de asiento (como la ruptura de parte del ala o del empenaje)

Algunos inconvenientes:

  • el recorte no se centra solo, por lo que existe ese inconveniente
  • aumentar la posibilidad de maniobras salvajes si se deja desatendido mientras se desvía
"que necesitas aplicar una presión constante sobre" ummmm, no. Oh, los días dorados cuando el instructor notó que no había ajustado el avión a cero fuerza de palanca. Siguió una palmada instantánea en la muñeca.
@MichaelHall intentó una solución. ¿mejor ahora?
@MichaelHall ah, bueno, no lo sé todo :D. estoy editando de nuevo
Tenga en cuenta que los aviones Airbus FBW tienen una función Autotrim que hace más o menos lo mismo que lo que está preguntando.
La moldura realmente no puede hacer nada que el yugo pueda hacer. El yugo controla el elevador mientras que la rueda de compensación controla la pestaña de compensación mucho más pequeña. Volar usando el trim tab es muy ineficiente

Respuestas (2)

Creo que no entiendes cuál es el propósito del ajuste, que es cambiar la actitud de estabilidad estática .

El yugo (o palo) es el control de vuelo principal. Prácticamente todos los cambios de actitud se originarán aquí, y cualquier cambio temporal también terminará aquí. Si quita la mano, el avión vuelve a la actitud original.

Cuando desee realizar un cambio permanente , configure la nueva actitud con el yugo (o la palanca) y luego recorte hasta que desaparezca la presión requerida. Cuando quitas la mano del yugo (o palo), el avión permanece en la nueva actitud.

Algunos aviones tienen un control de compensación del elevador en el yugo (o palanca) para facilitar las cosas al piloto, pero esto no cambia la forma en que se usa. Algunos aviones también tienen controles de ajuste de timón y alerones; Nunca los he visto en un yugo (o palo), pero estoy seguro de que alguien, en algún lugar, lo ha probado.

La ventaja de NO tener los controles de compensación en el yugo es que es mucho más simple mecánicamente. Por ejemplo, la moldura del elevador en un Piper Cherokee es básicamente una rueda unida a un cable que va directamente hacia la aleta de moldura. Imagine el diseño de Rube Goldberg que se necesitaría para colocarlo en ambos yugos de control. (Por supuesto, si tiene implementaciones de "vuelo por cable" más complejas, como en los aviones, es bastante fácil colocar el botón de control donde desee).

¿Hay alguna ventaja en combinar la función de ajuste con el yugo?
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