¿Por qué los interruptores Pitch Trim Up/Down y Roll Left/Right en el yugo o la palanca de control?

Puede que me equivoque, pero me parece que te estás perdiendo una parte importante sobre cómo funciona el recorte. No es un botón que presione para eliminar mágicamente las fuerzas de control, sino que debe ajustar las pestañas de ajuste (al menos en la mayoría de los aviones más pequeños, algunos aviones, especialmente los nuevos grandes, tienen otros mecanismos, pero eso está fuera de los 'básicos' alcance) para lograr el resultado deseado.

Usaré el elevador como ejemplo, pero también se aplica a los alerones y al timón. Esta es una imagen común que se usa cuando se muestra el movimiento de la pestaña de corte:

Básicamente, la lengüeta de ajuste se extiende hacia el flujo de aire, empujando el elevador en la otra dirección. Sin embargo, esto es clave, ya que utiliza el flujo de aire, su eficacia disminuye cuando se reduce la velocidad del aire y se vuelve más eficaz cuando se aumenta la velocidad del aire, que es exactamente cómo se ve afectado el propio ascensor. Esto significa que, si la velocidad del aire cambia, tanto el elevador como el compensador se verán afectados de la misma manera y las fuerzas, y como consecuencia la desviación del elevador, permanecerán en equilibrio. Mantener una desviación específica del elevador hará que la aeronave (aerodinámicamente estable) permanezca en un ángulo de ataque seleccionado y, por lo tanto, en la velocidad aerodinámica. Para cambiar la velocidad aerodinámica, debe cambiar el ángulo de ataque y, por lo tanto, debe seleccionar una desviación del elevador diferente, lo que provoca la necesidad de "recortar" con bastante frecuencia durante un vuelo. especialmente durante la salida y la aproximación. Esto se aplica al ajuste del elevador, nunca he volado con ajuste de alerones o timón (ajustable en vuelo), pero supongo que se usa principalmente para contrarrestar los efectos del par motor y el factor P, por lo que se ajustaría siempre que esté cambiando el ajuste de potencia.

En teoría, podría omitir el paso de recorte y sostenerlo con la fuerza del brazo, pero sus brazos eventualmente se entumecerían y sería prácticamente imposible mantenerlo a velocidad aerodinámica mientras realiza las otras tareas en la cabina durante períodos de alta carga de trabajo. La edición de marzo/abril de 2014 del Informe de seguridad de la FAA habla un poco sobre el recorte y menciona que la ley Weber-Fechner , que analiza el concepto de diferencia apenas perceptible, afirma que necesita aproximadamente un 14 % de diferencia en la presión que está manteniendo manualmente para notar una diferencia, por lo que confiar en la sensación de su mano tirando del yugo no es una idea particularmente buena. Creo que algunas aeronaves, en particular las más grandes, requerirían más fuerza de la humanamente posible para la desviación del elevador necesaria en ciertas situaciones, lo que sugiere la necesidad de usar compensación, pero podría estar equivocado en ese punto.

El movimiento de la aleta de compensación a veces es impulsado por un motor eléctrico (o accionado hidráulicamente, por ejemplo), en cuyo caso tiene botones hacia arriba y hacia abajo, y a veces es manual, en cuyo caso generalmente tiene una rueda que se puede girar para tire de las pestañas hacia arriba o hacia abajo.

Arriba y abajo, que a menudo se denominan "nariz arriba" y "nariz abajo", indican qué tipo de fuerzas de control desea eliminar. Si se encuentra levantando constantemente el morro para mantener la velocidad aerodinámica y la actitud deseadas, deberá aplicar un trimado de morro arriba (o 'arriba') mientras libera simultáneamente la contrapresión y viceversa. Esto suena más difícil de lo que es, solo significa que mantienes el yugo en su lugar y notarás que la cantidad de presión necesaria para mantenerlo allí disminuye hasta que desaparece por completo. Esta es una de esas cosas que en realidad es más difícil de hacer en un simulador doméstico que en la vida real, ya que tendrás que mover el control mientras aplicas el recorte. Tenga en cuenta que las etiquetas 'arriba' y 'abajo' nosignifica que la lengüeta se moverá hacia arriba o hacia abajo, recuerde que la lengüeta se desplaza en la dirección opuesta al elevador, y para levantar la punta, el elevador debe moverse hacia arriba en el flujo de aire, lo que significa que la lengüeta en realidad se moverá hacia abajo, como se puede ver en la imagen.

Como bono; En aeronaves sin piloto automático ni aceleradores automáticos, si no aplica ninguna fuerza de control, la aeronave (aerodinámicamente estable) mantendrá una velocidad determinada. Esto significa que para una configuración específica (flaps, tren de aterrizaje, peso, potencia, etc.) es posible ajustar la aeronave a una velocidad específica, esto es muy útil cuando es crucial mantener una velocidad aerodinámica específica, como durante la salida o la aproximación.

Esto también significa, lo que podría no ser obvio para alguien que no esté familiarizado con las aeronaves, que no es posible ajustar una aeronave para mantener la altitud. Claro, generalmente hay una velocidad aerodinámica específica que mantendrá la aeronave en vuelo nivelado, pero eso es solo hasta que ingrese la siguiente corriente ascendente o descendente, o hasta que haya quemado un poco de combustible y la aeronave se vuelva más liviana. Por lo tanto, necesitará una velocidad constante o ajustes de potencia para mantenerlo en altitud, la mayoría de los aviones sin aceleradores automáticos usan el primero.

La idea básica es que ajuste la compensación para aliviar las fuerzas de control que de otro modo tendría que mantener. Por ejemplo, cada vez que cambia la velocidad aerodinámica, la cantidad de aire que pasa sobre el elevador cambia y cambia la cantidad de fuerza de morro arriba/abajo que crea, lo que requiere que mantenga la presión hacia adelante o hacia atrás en el yugo para mantener la nueva velocidad. velocidad aerodinámica. Luego ajustaría el ajuste de tono para neutralizar esa fuerza para que no tenga que sostenerla. Debido a que la velocidad aerodinámica (y, por lo tanto, el ajuste de cabeceo) se cambia con tanta frecuencia durante el vuelo cuando se vuela manualmente, es muy conveniente poder ajustarla justo en el lugar donde ya se encuentran las manos. No muchos aviones tienen un ajuste de alerones en el yugo, ya que no es necesario cambiarlo con tanta frecuencia, pero la idea es la misma.

Considere el siguiente escenario: está en un 747 a punto de aterrizar y ve otro avión rodando hacia la pista. Está preparado para aterrizar, con los motores quemando alrededor de 3,000 libras por hora cada uno, pero ahora va a ir a la potencia máxima para dar vueltas, por lo que le dará a cada motor alrededor de 20,000 libras por hora (según la memoria antigua, así que no no citar). Vas a necesitar muchos cambios de compensación muy rápidamente, y esa necesidad continuará mientras limpias el avión.

Nunca he oído hablar de ajuste de alerones en el yugo.