Escenario: Mientras demuestra un aterrizaje de emergencia simulado por falla de motor, un instructor de vuelo calienta el carburador y reduce el acelerador a ralentí de un pequeño Cessna de un solo motor. Después de un par de minutos de descender al sitio de aterrizaje de emergencia simulado, el CFI agrega el acelerador "para despejar los tapones" durante unos segundos, luego lo vuelve a poner en ralentí para completar la demostración.
¿Es esto algo legítimo que debe hacerse por seguridad?
He visto a varios pilotos hacer esto, y para mí siempre parece hacer trampa, porque se acercan un poco a su objetivo de aterrizaje.
sacado directamente del Airplane Flying Handbook, pp 9-4
Hacer funcionar el motor a velocidad de ralentí durante un período prolongado durante el planeo puede resultar en un enfriamiento excesivo del motor, ensuciamiento de las bujías o hielo en el carburador. Para ayudar a evitar estos problemas, el acelerador debe avanzar periódicamente a la potencia de crucero normal y mantenerse durante unos segundos.
Este procedimiento es común durante descensos de emergencia o espirales pronunciadas para evitar que el motor se enfríe demasiado. Si la mezcla del motor es excesivamente rica, se pueden ensuciar las bujías. La suciedad se puede limpiar de las bujías haciendo funcionar el motor en la configuración de potencia de crucero con una mezcla correctamente empobrecida en aproximadamente 10 segundos.
Esta práctica a menudo se denomina "limpiar el motor" y tiene dos propósitos. El cambio temporal en la potencia tiene un efecto positivo en la limpieza de posibles incrustaciones en las bujías, que son susceptibles a incrustaciones de plomo, incrustaciones de carbón y incrustaciones de aceite.
El segundo efecto es proporcionar retroalimentación al piloto sobre el estado de la planta de energía. Si el motor no responde favorablemente a un cambio de potencia de compensación, el piloto se da cuenta inmediatamente y puede tomar medidas correctivas, como aumentar la potencia e inclinar el motor para quemar o eliminar los depósitos. Alternativamente, si está cerca del suelo en la aproximación, el piloto es consciente de que existe un problema potencial con la planta de energía y puede planificar en consecuencia en caso de que sea necesario modificar su ruta.
Esta maniobra es la mejor práctica en una aeronave ligera con motor de pistón durante ciertas maniobras de entrenamiento, como los procedimientos simulados de apagado del motor.
Además, si bien las nociones de las mejores prácticas varían, existe un consenso general de que los deslizamientos prolongados de potencia baja o inactiva de un minuto o más deberían tener un cambio de potencia de compensación. Este cambio de potencia puede durar solo un segundo y, si se ejecuta, tiene un impacto insignificante en la trayectoria de planeo de la aeronave.
Debido a que las aeronaves, como los helicópteros, tienden a funcionar con configuraciones de alta potencia en todas las fases del vuelo, esta maniobra no se aplica excepto en situaciones como prácticas de autorrotación extendidas. Además, esta maniobra tiene pocos beneficios para las aeronaves propulsadas por turbinas y no está indicada para un planeo prolongado en aeronaves así equipadas.
En resumen, limpiar el motor tiene un efecto preventivo en el sentido de que proporciona un momento de potencia para alterar las condiciones de la central eléctrica, lo que podría conducir a un funcionamiento poco fiable. En segundo lugar, si hay una degradación en el rendimiento de la planta de energía, proporciona al piloto un aviso de eso, para que el piloto pueda evaluar las opciones según la situación y actuar en consecuencia.
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