El otro día encendí el motor de un PA28 y lo puse a 1200 RPM según la lista de verificación pero el sonido no parecía correcto, así que probé cada magneto y la potencia bajó mucho en uno de ellos. Luego puse el acelerador al ralentí y el motor se detuvo. Estuvo encendido durante unos 30 segundos, por lo que todavía estaba frío.
Reinicié el motor, revisé la lista de verificación estándar y todo estuvo bien la segunda vez (hice las verificaciones del magneto y del ralentí una vez que el motor estuvo caliente).
¿Se espera este comportamiento de un motor frío (gran caída de potencia en un solo magneto y parada del motor en ralentí)?
Como referencia, el avión es un PA28-180, creo que el motor es un LYCOMING O-360-A4A con ca. 500 horas La temperatura exterior era de 15C.
Lo que experimentó es común, pero le serviría para comprender mejor su motor.
Hay bastantes opciones de motor para el PA28, por lo que, sin más detalles, no puedo brindarle una guía específica, pero abordaré esto de forma general.
Las bujías fallan debido a varias fuentes diferentes. Las principales fuentes son el exceso de combustible no quemado y el aceite. El combustible no quemado puede causar acumulación de carbón y combustible en las bujías, o puede venir en forma de incrustaciones de plomo, donde los depósitos de plomo unen el espacio de chispa o el aislante en la bujía. El ensuciamiento de aceite tiende a ocurrir en motores de más tiempo, pero puede ocurrir en motores nuevos durante su período de rodaje. Normalmente, el funcionamiento a potencia de crucero mantiene las bujías limpias al eliminar estos depósitos.
Una vez más, los motores varían y las recomendaciones del fabricante varían, pero en general, corro con el motor inclinado durante el rodaje. Esto reduce las acumulaciones y eliminará algunas incrustaciones. Debido a que el funcionamiento del motor se ve afectado por la temperatura del motor, generalmente no realizo una aceleración hasta después del rodaje, cuando el motor está más caliente.
Si un motor está funcionando mal, o la verificación magnética falla, o el motor se detiene repetidamente, haré un arranque de limpieza, donde el motor funcionará a una configuración de potencia más alta, generalmente de 1800 a 2000 RPM y se inclinará hasta que simplemente continúe. corriendo. Esto crea temperaturas más altas y tiende a quemar el aceite u otras incrustaciones. Esto se hace durante entre 1 minuto y aproximadamente 3 minutos, y luego la mezcla se enriquece y se realiza una preparación normal y una verificación magnética.
Los magnetos no se ensucian, sino que se ensucian las bujías y, por lo general, el cargador R hace funcionar las bujías superiores de un lado del motor y el cargador L hace funcionar las bujías superiores del otro lado. Los tapones inferiores tienden a ensuciarse más, especialmente si hay suciedad de aceite. Pero el punto es que si el cargador L o R falla, o funciona mal, no te dice exactamente qué bujías son. Un indicador de temperatura del cilindro u otra instrumentación puede, pero por lo general se determina desmontando e inspeccionando las bujías.
Entonces, para llegar a la pregunta OP: las grandes caídas en el arranque son un signo de una condición que puede resolverse por sí sola o de condiciones que hacen que el motor funcione con menos eficacia. Si no se pueden reparar, el avión debe ser visto por un mecánico o alguien más familiarizado con él. Si el imán está áspero y el motor acaba de arrancar, es prematuro realizar una revisión normal del imán. Deje que el motor suba más, durante el rodaje, y luego revise las revistas. El motor no debe morir al ralentí. Si eso sucede repetidamente después de que el motor está más caliente (ni siquiera a la temperatura de funcionamiento), entonces hay un problema y un mecánico o alguien con más experiencia debe revisar el motor.
Además de no tener idea de qué motor está tratando, tampoco conocemos las condiciones meteorológicas locales. Si tiene problemas a 0F, es más típico que tener problemas a 35F. Pero, en general, los motores no deben pararse en ralentí incluso cuando están fríos a temperaturas de 40F.
Un comentario final. He capacitado a muchos CFI y dedico bastante tiempo a los motores y su funcionamiento y sus soluciones. Mucho de esto no está en las publicaciones de la FAA, ni siquiera en las publicaciones de capacitación. Encuentro que muchos CFI no conocen las operaciones del motor y los métodos relacionados. Ser inteligente con el motor lo ayudará en su vuelo y reducirá su riesgo.
Apéndice:
Como regla general: Lycoming: R Mag bujías arriba a la izquierda, cil. 2, 4 y bujías abajo a la derecha, cil. 1, 3. Continentals: R Mag dispara las bujías superiores, L Mag dispara las bujías inferiores. El impulso es el R Mag, ya que los tapones superiores tienden a ensuciarse menos con aceite.
Los motores computarizados modernos tienen múltiples sensores para la temperatura y el flujo del aire, la temperatura del motor, la temperatura del escape y el contenido de oxígeno que permiten que la computadora seleccione el equilibrio óptimo de combustible y aire para el motor cuando se enciende. Cuando enciende uno de estos desde el frío, es raro que funcione mal. La mayoría de los motores de los aviones se controlan y carburan manualmente, y es muy normal que tengan un poco de bultos cuando hace frío. En mi experiencia personal, los motores Continental son más propensos a esto que los Lycoming. Es menos común que una revista tenga una gran caída, pero sucede cuando una revista se ensucia y generalmente se limpia sola. Siempre y cuando el motor esté suave una vez que se calienta, está bien. Si todavía tiene una caída de cargador, puede encender el motor y luego inclinarlo agresivamente para quemar la suciedad de los cargadores.
diablo07