¿Por qué no es la aplicación de "calor de carburador" en los procedimientos de emergencia de falla de múltiples motores de pistón inicial?

¿Cuál es la justificación para no incluir la aplicación de calor del carburador en el procedimiento inicial de falla del motor del avión multimotor?

Recientemente comencé a volar aviones ligeros multimotor nuevamente y he estado practicando los procedimientos de falla del motor.

Noté en el POH del avión que estoy volando que no menciona aplicar Carb Heat al motor apagado. Así que miré algunos otros procedimientos de emergencia POH de varios motores y noté que Carb Heat se menciona a veces, pero en la lista de verificación de resolución de problemas para reiniciar, después del procedimiento inicial.

¿No debería aplicarse el calor del carburador tan pronto como sea posible, mientras el colector todavía está lo suficientemente caliente como para calentar el aire y derretir cualquier posible hielo del carburador? ¿Como inmediatamente después de empujar todo hacia adelante y subir el equipo y las aletas?

Alternativamente, también puedo ver un argumento de que antes de identificar el motor muerto, aplicar calor de carburador a ambos motores disminuiría algo de energía preciosa del motor que funciona actualmente. ¿Hay otras razones para no usar el calor de carbohidratos antes?

Una vez que su motor se haya detenido, el calor del carburador no le servirá de mucho. ¿Supongo que sus procedimientos de "ejecución brusca" se identifican para aplicar calor de carbohidratos? Realmente, una vez que el rendimiento de su motor se ha degradado a "no funcionar", el colector ya no genera calor (o flujo de escape) y aplicarlo probablemente no hará nada.
@RonBeyer Estoy de acuerdo contigo. En realidad, es por eso que creo que si aplica calor en el carburador a los pocos segundos de detectar una falla del motor, si se debió al hielo del carburador, podría haber suficiente calor en el colector para que vuelva a la vida y genere más calor, etc. La hélice está girando, aún debería aspirar algo de aire caliente a través del carburador. Además, a veces, cuando pierde potencia en un motor, es posible que no esté totalmente muerto, pero aún tendrá un empuje asimétrico y repasará su lista de verificación.

Respuestas (2)

En parte porque el calor del carburador es ineficaz una vez que el motor ya no genera energía, pero principalmente porque el procedimiento inicial de apagado del motor no pretende ser una acción correctiva para que el motor vuelva a funcionar; el simulacro es asegurarse de que el avión esté configurado para poder ascender (algo) en los momentos posteriores a la falla, por lo que la prioridad es que todo esté contra la pared, tren y flaps, identificar, confirmar, emplumar con el objetivo de establecer un subir primero.

En cualquier caso, si aplicó calor de carburador a ambos motores como parte del simulacro, el motor muerto probablemente no reciba suficiente calor de todos modos, y el motor vivo disfrutará de una pequeña reducción porcentual de potencia por la aplicación de calor. En un gemelo de pistón como un Seminole o Duchess en bruto en un día caluroso, eso por sí solo puede ser la diferencia entre apenas subir o bajar, de modo que el motor restante lo lleve directamente a la escena del accidente, como dice el viejo chiste.

La primera parte de su respuesta es probablemente la razón más lógica por la que no está en la lista de verificación inicial. La segunda parte de su respuesta es lo único que se me ocurre sobre por qué no sería prudente usar calor de carbohidratos hasta después de "identificar" el motor muerto.
Tal vez. En un jet bimotor es lo mismo. Las únicas acciones que se toman inicialmente en caso de falla después de V1 es continuar el despegue asegurándose de que el motor en buen estado esté al máximo empuje, subir el tren con velocidad positiva y volar un perfil de salida de un solo motor modificado con el procedimiento de apagado realizado cuando la carga de trabajo lo permita en el camino. arriba. No se intentan acciones correctivas hasta que todo esté hecho y esté a una altitud segura.

Es posible que desee agregar el avión en cuestión, ya que podría ser específico para el fuselaje/motor.

Una consideración es que una vez que un motor deja de funcionar, no hay más flujo de aire a través del venturi ya que no se aspira aire. A su vez, ya no habrá una caída de temperatura en el venturi, por lo que ya no se necesita el calor del carburador. Posteriormente, también puede funcionar en su contra durante un intento de reinicio al crear una situación repentina demasiado rica.

Estoy volando un Grumman Cougar. El otro avión que revisé fue el Piper Seminole POH que tiene el Carb heat en la lista de verificación de solución de problemas de reinicio del motor... que en ese momento no puedo imaginar que sirva de nada.
¿Por qué no es la aplicación de "calor de carburador" en los procedimientos de emergencia de falla de múltiples motores de pistón inicial?
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