¿Hay alguna aplicación en la que el ala creciente sea la mejor forma en planta?

Tienes razón, ayuda a desbarrer el ala exterior. Las principales ventajas son (lea este artículo de Flight de 1965 aquí para una explicación mucho más detallada):

• Un número de Mach crítico idéntico en todo el intervalo a medida que se reduce el barrido junto con el espesor relativo.
• Una distribución transversal suave en la dirección del flujo que ayuda a reducir la resistencia transsónica.
• Una tendencia a cabecear hacia arriba en efecto suelo, de modo que el ala esencialmente aterrizará sola, especialmente cuando se combina con una cola en T.

Sin embargo, siempre que las alas estén hechas de aluminio, el esfuerzo de fabricación es significativamente mayor.

El problema básico es la flexión bidimensional necesaria de los paneles de revestimiento. El uso de una línea de viga recta y un borde de ataque recto requiere doblarse solo en una dimensión, pero cuando cambia el barrido, los paneles de revestimiento deben estirarse en algunas esquinas mientras se doblan. Esto requiere herramientas mucho más costosas o una ruptura en la estructura que aumenta la masa estructural.

Incluso un ala compuesta que conozco tiene un borde de ataque recto, a pesar de que el avión se habría beneficiado del barrido. Tanto el TKF-90 como el X-31 , que fueron diseñados por las mismas personas antes, tenían un barrido reducido en el ala exterior, y por una buena razón. Cuando comenzó el proyecto multinacional y hablaron con los ingenieros de BAe, la parte británica insistió en un borde de ataque recto para facilitar la fabricación, ignorando el hecho de que el uso de compuestos hizo que su punto fuera discutible. Sí, esa era prácticamente la misma empresa que había construido el Victor antes.

Otra desventaja es el hecho de que cualquier cambio de barrido convertirá el momento de flexión en torsión. Normalmente, esto reduce la incidencia del ala exterior cuando un ala inclinada hacia atrás se dobla bajo las cargas de sustentación. Quitar el barrido del ala exterior introducirá una torsión ascendente que puede cancelar la torsión del barrido hacia atrás, y Handley Page afirmó que el ala Victor estaba cerca de la aeroisoclínica . Sin embargo, esto reduce la amortiguación del aleteo, lo que da como resultado una menor velocidad de aleteo (¡PDF!) . Si la relación de aspecto del ala es baja, esto es manejable, pero con relaciones de aspecto más altas, el ala necesita rigidez.

Para responder a su pregunta directamente: en la mayoría de los casos, es aerodinámicamente ventajoso variar el barrido con el espesor relativo, pero no es estructural ni económicamente eficiente. En las alas delta de los aviones de combate que necesitan operar en una amplia gama de ángulos de ataque, eliminar el barrido del ala exterior produce la mejor forma en planta del ala, incluso cuando se incluye la economía.

El Avro Vulcan B2 también presentaba ángulos de barrido más altos en la base del ala. En los aviones modernos, aunque no es tan extremo como el Victor, el Boeing 737 también incorpora un ángulo de barrido ligeramente mayor en la base del ala que en la punta.

Una de las razones por las que los ingenieros de Victor eligieron esto fue que el ángulo de barrido más extremo permitió al equipo de diseño alojar los motores y el tren de aterrizaje cerca de la raíz del ala, ya que podían hacer que esa sección fuera más gruesa sin incurrir en una resistencia adicional. Este video ("The Crescent Wing" - Handley Page construye el bombardero Victor V) explica parte de la ciencia detrás de esto, además de una buena explicación de las condiciones de pérdida a medida que se desarrollan en función de diferentes geometrías de ala.

La causa más probable de la falta de desarrollo en este ámbito es que es más caro volar más rápido. Como se señaló en esta pregunta , Mach 0.8-0.85 parece ser el punto ideal. Y sobre ese tema, la respuesta de Peter tiene una buena idea de por qué.