¿Por qué este Strikemaster tiene un borde de ataque texturizado?

Los bordes de ataque están rugosos para mejorar las características de pérdida. Por lo general, los generadores de vórtices se utilizan hoy en día para este propósito.

El 5 y el 5a fueron utilizados por la RAF para el entrenamiento de pilotos y las tracas de morro se instalaron para mejorar las características de giro: los bordes de ataque de las alas tenían un acabado de pintura rugosa para mejorar las características de pérdida. Los 5 con los tanques de punta (no estoy seguro de si 5b es una designación oficial o 'no oficial') fueron utilizados por la RAF para el entrenamiento de navegación y no tenían las tracas de la nariz (no estoy seguro acerca de los bordes de ataque de las alas rugosas) I No sé si fue porque los tanques de punta mejoraron el manejo de giros o si fue porque no fueron volados por estudiantes para el entrenamiento de giros.

(fuente: usuario "Fritag" en www.britmodeller.com )

El revestimiento gris áspero en el ala de la aeronave se aplicó para romper el flujo de aire suave y dar una indicación temprana del inicio de una entrada en pérdida, ya que el diseño de ala limpia original del T5 le dio al piloto poca advertencia previa.

fuente: all-aero.com / Museo RAF

Durante los años de desarrollo de Jet Provost y Strikemaster, se ha dedicado mucho trabajo a las paradas, los giros y las advertencias de paradas. Esto ha llevado a todo tipo de dispositivos, como un plano de cola aerodinámico invertido, vallas debajo de las tomas, tracas alrededor de la nariz, bordes de ataque exteriores rugosos y pequeños "listones de ceja" en las raíces de las alas. De todos estos dispositivos, el Strikemaster solo requiere los "listones de cejas" para darle ese precioso giro suave, una pausa g ordenada en la pérdida y una clara advertencia de pérdida.

fuente: Flight International 12 de octubre de 1972 500-501

Al principio se pronosticó que el T.5 tomaría el lugar del T.4 en ciertas funciones, como el entrenamiento en altura. Desafortunadamente, la mayoría de los T.4 tuvieron que retirarse del servicio RAF mucho antes de lo previsto, por lo que el T.5 tuvo que asumir más responsabilidades. Como resultado, la RAF decidió actualizar su flota de Jet Provosts con nuevas suites de aviónica, tracas giratorias y bordes de ala de ataque rugosos en 1973.

fuente: jet provost cielo

Soy piloto de helicóptero (ex RN) pero mi entrenamiento original fue en aviones (Bulldog en RAF Leeming 1979) antes de los helicópteros. El FTS en Leeming estaba operando JP 3 y 5.

Mi comprensión del borde de ataque áspero en la parte exterior del ala en el JP.5, no recuerdo si también estaba en el JP.3, es que estaba allí para ayudar a mantener el flujo de aire unido y dar/mantener el control de los alerones en velocidades más bajas y, por lo tanto, ángulos de ataque (AoA) altos, es decir, cerca de la pérdida. Lo ideal es que la parte interna de un ala se detenga primero, ya que esto reducirá la posibilidad de que el ala se caiga y, por lo tanto, la probabilidad de que se deslice.

Si la parte exterior del ala entra en pérdida primero y un ala cae, el AoA en esa ala aumenta a medida que cae aumentando la entrada en pérdida, aumentando la caída del ala, etc. A medida que la aeronave se balancea debido a la caída del ala, la otra ala sube y por lo tanto, el AoA se reduce y es posible que el ala se descale. Esto puede ayudar al balanceo hacia el ala que va hacia abajo aumentando el AoA en el ala y exacerbando las condiciones de un trompo.

Muchas aeronaves tienen otras formas de tratar de lograr el efecto del control de alerones a baja velocidad/reducir la caída del ala:

1. Ranura fija (borde de ataque), por ejemplo, Douglas Dauntless y Grumman Avenger. Posicionado en el borde de ataque exterior, por delante de los alerones. Con un AoA más alto, el aire pasa a través de la ranura, reactivándose y, por lo tanto, volviendo a conectar el flujo de aire, lo que ayuda a mantener la eficacia del alerón. Útil para tener control de alerones a baja velocidad (particularmente al aterrizar en cubierta).
2. (movibles/automáticos) Lamas - por ejemplo, Messerschmitt 109, Fairey Swordfish. Situado en el borde de ataque por delante de los alerones. Algunos están accionados por resorte para abrirse (saltar) y crear una ranura a medida que la presión del aire en el borde de ataque se reduce a medida que se reduce la velocidad. La reducción de la velocidad significa un aumento del AoA. Los slats se abren para formar una ranura entre el slat y el ala que ayuda a revitalizar y, por lo tanto, a volver a unir el flujo de aire por delante de los alerones. Otros se abren debido al cambio relativo de presión por encima y por debajo del ala. Aparentemente, en cazas, como el 109, no tener los listones bloqueables puede significar que pueden "explotar" cuando el AoA aumenta irregularmente durante las maniobras difíciles, lo que hace que las alas se balanceen y estropeen el objetivo. Algunos tipos Westland Lysander y algunos tipos de aviones ligeros modernos tienen listones móviles a lo largo de todo el borde de ataque. Esto reduce las velocidades de despegue y aterrizaje y, por lo tanto, la velocidad de pérdida. Estos pueden seleccionarse y abrirse y cerrarse según sea necesario, como subir/bajar aletas. El Fiesler Storch tenía un listón fijo, creando una ranura, a lo largo de todo el borde de ataque. El Storch tiene un despegue/aterrizaje muy corto.
3. Lavado - varios tipos. Efectivamente, toda el ala está torcida (el borde de ataque hacia abajo, hacia la punta) de modo que el ángulo de incidencia y, por lo tanto, AoA es menor en la punta que en la raíz. Por lo tanto, el ala debe entrar en pérdida cerca de la raíz primero.

Si alguien lee esto con el conocimiento aerodinámico adecuado y descubre que he cometido algunos errores, he creado conceptos erróneos, corríjalos y explique mis errores.

irw

7 de febrero de 2021

Recientemente encontré AP.3456, ahora llamado "CFS Manual of Flying", en línea ( https://www.gov.uk/government/publications/foi-responses-released-by-mod-week-commancing-13-january -2020 ) y lo descargué.

Hasta ahora no puedo encontrar ninguna referencia directa al "borde de ataque áspero" en el Jet Provost (Strikemaster). Por lo que he leído hasta ahora en lo que he descargado, sigo creyendo que el "borde de ataque áspero" es efectivamente un generador de vórtices (tal vez podría llamarse un excitador/reenergizador de capa límite).

Recomendaría que cualquier persona que desee obtener más información descargue y mire particularmente; Vol.1 Principios de vuelo, Cap.6 Entrada en pérdida, Párr. 8-10 (Puntaje en pérdida) y Párr. 30-34 (Autorotación); Vol.1, Cap.10 Aumento de elevación, Para.3-12 (Slats) y Para.44 (Generadores de vórtice).

Desde que escribí mis comentarios originales, hablé con un ex QFI de la RAF que instruyó sobre los Jet Provost 3 y 5 y está ampliamente de acuerdo con lo que escribí. Sin embargo, no puede recordar con certeza si los 5 tenían los bordes de ataque "ásperos" cuando los volaba.

Espero que el enlace de arriba y las referencias puedan ser de interés y ayuden a responder la pregunta de "vanguardia aproximada".

irw