¿Es / por qué no es común el método de actualización de ala Antonov 124 a 225?

Me han dicho que los rediseños de alas (editar: para alas cónicas y en flecha) son difíciles, por lo que las variantes de un modelo a menudo funcionan con un ala común optimizada para el miembro central.

Pero luego leo lo siguiente :

Basado en el An-124 anterior de Antonov, el An-225 tiene extensiones de barril de fuselaje agregadas hacia adelante y hacia atrás de las alas. Las alas también recibieron extensiones de raíz para aumentar la envergadura.

Eso no parece tan difícil. Por supuesto, la raíz del ala sería un nuevo diseño, pero aún podemos conservar el resto del ala. Tal vez los modos de aleteo sean menos favorables... pero ¿no sería eso más o menos inherente a los lapsos más altos?

Entonces: ¿por qué no se usa este método para diseñar variantes o derivados de grandes aviones?

Creo que puede estar subestimando el esfuerzo que se dedicó a las extensiones de la raíz del ala. Claro que probablemente fue más fácil que diseñar un ala completamente nueva, pero dudo que fuera tan simple como "dibujar líneas más largas".
@FreeMan podría ser. No sé, ese es el punto.
Los Antonows que mencionaste son un carguero bastante especial en comparación con otros aviones. Otros aviones, piense en los jets comúnmente disponibles de Airbus y Boing, deben ajustarse a ciertos rangos de tamaño geométrico para permitir su uso con puentes de reacción y otras infraestructuras aeroportuarias. Los Antonow generalmente no atracan en terminales, por lo que pueden tener más envergadura que otros aviones. Boing diseñó puntas de alas plegables para mantener la máxima envergadura en el suelo por este motivo. Si su avión siempre carga/descarga en la pista, puede permitirse aumentar la envergadura del ala.

Respuestas (1)

Con alas rectas, el método de extensión de raíz es muy común. Los aviones que me vienen a la mente son

  • Me-109 H (versión de gran altitud con mayor envergadura)
  • Beech Twin Bonanza y Model 65 Queen Air (usó el ala Bonanza desde los motores)
  • SB-10 (usa alas SB-9 pegadas a un nuevo ala central de carbono-epoxi).

Esto no es práctico con las alas en flecha debido a la fuerte torsión y los cambios en el perfil aerodinámico que se necesitan en la raíz del ala para mantener las isobaras rectas en las alas en flecha. La única forma de aumentar el tamaño de un ala existente se utilizó para el A340-500/600 insertando una sección triangular en la mitad de la cuerda en el ala del A340-200/300 que también permitió aumentar su envergadura.

sección triangular
Fuente: Capacidad de evolución y reutilización del diseño en aviones de transporte a reacción civiles

pero el 225 fue barrido? eso era lo que me interesaba
@Abdullah: El An-124 no tiene el giro de ala y tampoco el acorde de raíz creciente de la mayoría de los otros aviones de transporte, además su número máximo de Mach es solo 0.77. Su ala permite añadirse a una nueva sección central. Tenga en cuenta que el An-225 no está tan optimizado como otros transportes pesados; por ejemplo, no tiene dispositivos de vanguardia en la nueva sección central. Supongo que los ucranianos simplemente se permitieron algunos atajos cuando el An-225 resultó ser lo suficientemente bueno para el propósito previsto (transportar a Buran).
wdym "sin acorde raíz creciente"?
el barrido y la conicidad
"pegado a"? Tuve que reírme de eso, aunque puede ser 100% cierto... Estoy pensando en comprar un bote de pegamento y abrir mi propio centro de modificación...
@quietflyer. El ala del SB-10 consta de 5 partes que se pueden desmontar para el transporte por carretera. Cuando se prepara para volar, las partes se pegan. Literalmente. Lo hice yo mismo con la frecuencia suficiente para estar seguro de esto.
@Abdullah Me refiero al barrido TE reducido que se usa en muchas alas en flecha pero no en el An-124.
¿Es / por qué no es común el método de actualización de ala Antonov 124 a 225?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 3v