Todos los aviones de pasajeros anteriores a 1970 tenían controles de vuelo que, si era necesario, podían operarse manualmente sin el uso de ningún sistema hidráulico:
Después de que los primeros aviones de fuselaje ancho entraron en servicio a principios de la década de 1970, que no tenían disposiciones para el control manual , supusieron en cambio que su sistema hidráulico de cadena triple o cuádruple proporcionaría suficiente redundancia para que nunca pudiera ocurrir una falla hidráulica total ( una suposición que resultó injustificada ) , los fabricantes de aeronaves en su mayoría dejaron de incluir la capacidad de control manual ( incluso para aviones de fuselaje estrecho donde hubiera sido fácil incluirla ); hoy en día, los únicos aviones de pasajeros con control manual que todavía están en servicio comercial en cantidades significativas son el DC-9 (producido desde 1965 hasta 2006; controles manuales 1 impulsados hidráulicamente ) y el 737 (producido desde 1967;2 controles hidráulicos con capacidad de reversión manual).
El DC-9 no tiene sorpresas para sus pilotos en modo totalmente manual, ya que este es su modo normal de operación (el sistema hidráulico solo se activa en algunas situaciones extremas que nunca se encontrarían en un vuelo normal).
El 737, por otro lado, se comporta de manera considerablemente diferente en el vuelo de reversión manual de lo que lo hace normalmente:
Dadas estas diferencias en el manejo de la aeronave entre el vuelo normal y el de reversión manual, ¿se requiere que los pilotos del 737 realicen un entrenamiento para volar el 737 en reversión manual (como es el caso de otras situaciones que afectan el manejo de la aeronave, como una pérdida asimétrica de empuje del motor, un aterrizaje sin flaps, entrada en pérdida y recuperación de la misma, sistema de compensación de cabeceo atascado, etc.)?
1 : Aunque solo para el elevador, y solo en ciertas situaciones de recuperación de pérdida donde la fuerza descendente requerida del elevador es mayor que la fuerza descendente aerodinámica de la pestaña de control del elevador puede proporcionar por sí sola.
2 : Aunque actualmente está temporalmente en pausa.
3 : Se puede lograr una pequeña desviación del timón incluso sin presión hidráulica, debido al diseño del sistema de timón del 737; sin embargo, esto requiere la aplicación de una cantidad extrema de fuerza a los pedales del timón (aproximadamente 300 libras 4 por pulgada de desviación del pedal del timón después de la primera pulgada, además de la fuerza adicional requerida para empujar los pedales del timón la pulgada inicial requerida para tomar holgura en el sistema de control del timón), y solo puede producir una cantidad muy pequeña de deflexión del timón.
4 : Por contexto, la fuerza máxima que un piloto promedio es físicamente capaz de aplicar a los pedales del timón de una aeronave es generalmente de alrededor de 500 libras.
No estoy seguro de lo que practican otras organizaciones, pero he pasado por carreras de simulador con una pérdida completa del sistema hidráulico en el -800 y es algo que nunca quiero experimentar. El avión aún se puede volar, pero ahora, en lugar de poder operar el yugo con facilidad, ahora descubrirá que incluso podrían ser necesarios dos pilotos para tirar de los yugos de control y debe hacerlo con el pensamiento adecuado y el calibre de donde desea. el avión a ser. Salí empapado en sudor al final de la sesión. La pérdida asimétrica de empuje del motor es un estándar y, a menudo, lo analizamos como parte de las comprobaciones básicas en los simuladores. Todos los perfiles no normales que ha mencionado, los he revisado como parte del programa de habilitación de tipo.
Sí, los pilotos de B737 están capacitados para controlar el avión mediante reversión manual. Tanto las fuerzas en los controles como la respuesta del avión a las entradas de los controles de vuelo son bastante diferentes de las de la configuración de elevador/alerón accionada hidráulicamente. La diferencia en las características de sensación es bastante pronunciada, como descubrimos en el pasado a partir de las mediciones de control de vuelo de un B737-200 real.
Rollo
Los alerones motorizados tienen una fuerza de fricción de aproximadamente 2,5 lbf (11 N) en cualquier dirección. Esta fuerza de fricción debe ser superada por la fuerza piloto aplicada en la rueda, después de lo cual el circuito de control de balanceo mueve el alerón. La característica de sensación es entonces el resorte de sensación mecánica, cuya pendiente no cambia con la velocidad aerodinámica.
En la inversión manual, la fricción del circuito es de aproximadamente 10 lbf (45 N) en cualquier dirección. Entonces, desde neutral, aplique una fuerza de rueda de 45 N hacia la derecha para superar la fricción del circuito y mover la lengüeta del alerón. Cuando luego ruede hacia el otro lado, aplique 90 N (!) de fuerza para comenzar a desviar la lengüeta hacia el otro lado. La característica de sensación es entonces el resorte de sensación artificial mencionado anteriormente, más el gradiente de fuerza aérea en la pestaña, mayor gradiente a mayor velocidad. Requiere mucha fuerza a la velocidad, además de ningún control directo en la banda de fricción mucho más alta.
Paso
Motorizado. La fricción del circuito básico es de aproximadamente 5 lbf (23 N) en cualquier dirección. El resorte de sensación mecánica es un sistema q-feel, como también se describe en esta respuesta , alrededor de 10 lbf/grado a 400 nudos.
En la reversión manual, la fricción del circuito vuelve a ser mucho mayor a 15 lbf (70 N) en cualquier dirección. Además, el gradiente de la fuerza aérea es aproximadamente el doble de la fuerza para desviar la lengüeta del elevador, aproximadamente 20 lbf/grado a 350 h.
En general, significativamente diferente y definitivamente un tema para el entrenamiento en simulador de vuelo. Pero al revisar el plan de estudios de calificación de tipo del B737-NG, no pude encontrar una referencia directa a la reversión manual.
bianfábula