¿Estos pilotos violaron alguna regla al volar manualmente un A320 durante la mayor parte del crucero?

Hace un par de días, volé con una popular aerolínea económica dentro de Europa. El avión era un A320. También era nuevo (solo en servicio desde junio de 2018 y produce un 15% menos de ruido y emisiones de combustible que los modelos anteriores, o eso nos dijeron).

De todos modos, a la pregunta. Durante el vuelo le pregunté a un miembro de CC si podía reunirme con los pilotos después de aterrizar, preguntaron por mí y los pilotos aceptaron. Parecían felices de tener una charla, les pregunté cuánto vuelo manual habían hecho en el vuelo de 3 horas que acabábamos de completar (después de leer aquí, el promedio para este tipo es de 3 a 7 minutos por vuelo). El capitán sonrió tímidamente y señaló al FO... Me di la vuelta y él se estaba riendo. El capitán me dijo entonces que como hacía tan buen tiempo, el FO, que era todavía bastante nuevo, preguntó si podía tomar el control. ¡Resulta que terminó volando a mano la mayor parte del crucero!

El capitán luego me aseguró que los pilotos no usan los vuelos de pasajeros para 'practicar' sus habilidades, y que en realidad esta aerolínea lo permitía y fomentaba.

Disfruté mucho del conocimiento 'privilegiado' de ese vuelo y no me importó ni un poco si los pilotos eligieron usar el piloto automático o no, pero mi pregunta es: ¿ esto estaba realmente permitido? He leído, en este sitio, que el A320 tiene instrucciones específicas en el manual de que los pilotos deben activar el piloto automático después de 10,000 pies hasta la aproximación.

Supongo que no desea divulgar el vuelo real en el que estuvo para proteger al piloto, pero puede verificar en flightradar24 o flightaware usted mismo cuánto tiempo pasó realmente a nivel de altitud de crucero. Para vuelos europeos cortos, esto puede ser cuestión de minutos. La mayor parte del vuelo es ascender o descender, lo que significa que la razón para usar el piloto automático (es decir, tolerancias estrictas en la altitud para la separación) no se sostiene. Aunque no sé sobre las reglas.
tenga en cuenta que "instrucciones en el manual" != "regulaciones"
No hay mandato en el manual genérico del A320 para volar en piloto automático por encima de 10000 pies. Sin embargo, los manuales de las aerolíneas individuales pueden agregar esta restricción.
@Sanchises Exactamente, por eso evito mencionar la aerolínea, aunque seguro que es bastante obvio. De todos modos, el vuelo duró 3 horas, así que creo que probablemente pasamos al menos 2 horas en el crucero.
@Sanchises Acabo de revisar y pasamos un poco más de una hora en 37,000
También podría haber alguna exageración/variación en la frase "la mayor parte del crucero".
¿No se requiere que los pilotos vuelen manualmente un vuelo de vez en cuando para evitar que se olviden de cómo hacerlo?

Respuestas (2)

Creo que te estaban siguiendo la corriente Cloud. Volar a mano un avión a velocidad de crucero nivelada no es divertido. Se necesita mucha concentración y la novedad desaparece rápidamente, y existe un alto riesgo de ser arrestado por una desviación de altitud debido a un poco de falta de atención. Incluso si es capaz de encontrar un punto óptimo con el trim donde mantiene la altitud perfectamente sin presión de palanca, lo que le hace pensar que puede relajarse un poco, todo lo que necesita es un cambio de temperatura o toparse con un poco de ola de montaña y el avión lo hará. suba o baje y si está distraído... y suba o baje un par de cientos de pies... reventado. Dejando a un lado las legalidades de RVSM, no puedo creer que incluso un FO de cola tupida volaría a mano más de unos pocos minutos en crucero.

Además, con AP encendido, solo un piloto debe estar monitoreando el AP, y el otro puede hacer el papeleo, dormir, hacer el pino, jugar videojuegos o lo que sea. Cuando se vuela a mano, el piloto que no vuela tiene que estar monitoreando al piloto que vuela. ¿Por una hora entera más? De ninguna manera. Demasiado trabajo y riesgo para su sustento.

Secundo esto de todo corazón.
Pero, por otro lado, FO todavía era 'nuevo'; y en segundo lugar, este fue el A320, que 'recorta perfectamente'. Así que supongo que la mayoría de las veces seguiría siendo un vuelo sin intervención.
Los aviones se ajustan a una velocidad, no a un nivel vertical. El 320 no es diferente. Esto no evitará una desviación de altitud de algo como una ola o un cambio de temperatura que aumente o disminuya el empuje.
Estoy muy tentado de publicar un enlace al video de la conversación, pero odiaría que pilotos tan amables y complacientes se metieran en problemas por eso. Cuando dices 'atrapado'... ¿quieres decir que ATC preguntaría qué está pasando si vieran más de 200 pies de desviación? O algo mas serio?
@Cloud, ¿estás diciendo que los filmaste? ¿Le pediste su consentimiento?
@Federico Mi amigo que estaba conmigo lo hizo. No preguntamos, pero pudieron verlo parado con la cámara / teléfono inteligente apuntando y no objetó.
@Cloud Esa es aún más evidencia de que lo que hicieron no estaba en contra de ninguna regulación. Ninguna persona daría voluntariamente información que podría poner fin a su carrera mientras se filma a sabiendas... especialmente en una breve conversación con un pasajero.
Realmente bueno saber ¡Buena respuesta!
@john k el Airbus no ajusta la velocidad en absoluto, ajusta la actitud, es decir, la relación entre la nariz y el horizonte.
@PilotDan Entonces, si lleva el empuje al ralentí sin tocar el ajuste, ¿mantiene la actitud existente y se ralentiza? Ese es un comportamiento muy extraño para programar en un sistema FBW. El C-Series/A220 tiene un FBW de última generación, pero aún se ajusta a una velocidad. Incluso hay un error de velocidad de recorte en la cinta de velocidad para que sea más fácil establecer la velocidad de recorte que desea sin tener que parpadear y parpadear para encontrar el punto óptimo cuando está en velocidad.
Discrepo respetuosamente con su opinión de que "Volar a mano un avión a velocidad de crucero nivelada no es divertido". Estoy de acuerdo en que "Se necesita mucha concentración", pero para mí "la novedad desaparece rápidamente" no era del todo cierto. Estas cosas son, por supuesto, una cuestión de opinión, y admito que era un caso atípico entre la población de pilotos de los portaaviones para los que volé.
@JohnK, lo que pasa con el A320 es que se ajusta automáticamente para cargar las alas. Si lleva el empuje a ralentí, de hecho mantendrá la trayectoria de vuelo, lo que significa altitud si volaba nivelado, y se inclinará hacia arriba a medida que disminuya la velocidad. Descenderá ligeramente ya que el sistema tiene algún retraso en la respuesta, pero mucho menor que los tipos con compensación manual.
@JanHudec parece que está describiendo el modo de retención ALT con A/P activado. Si A/P está apagado, y usted va al ralentí y simplemente se sienta y lo observa, ¿qué sucede? ¿Se inclina hacia arriba para mantener la altitud o la actitud hasta que se desacelera para detenerse? ¿Se vuelca en algún momento? ¿Intervienen los aceleradores automáticos?
@JohnK, no, estoy describiendo la Ley de vuelo normal. Nada que ver con A/P, siempre encendido. Con A/P desactivado, si se queda inactivo y simplemente se sienta a observarlo, comenzará a elevarse para mantener una trayectoria de vuelo recta, descendiendo un poco debido al retraso en la respuesta de control, hasta que alcance los 12,8° AoA, momento en el cual comenzará a cabecear hacia abajo para mantener ese AoA de 12,8° por cabeceo. En este punto, nada tocará la potencia del motor, pero si tiraste de la palanca y ordenaste más de 14° AoA, los motores acelerarían a TO/GA y permanecerían allí hasta que movieras las palancas de empuje a TO/GA y luego de vuelta. .
OK gracias. He leído en el pasado que muchos pilotos no estaban contentos con el modelo FBW de Airbus, y que el modelo FBW de Boeing está un poco más "centrado en el piloto" e imita un poco más el comportamiento natural de la aeronave. Una vez me dijeron que la ley de control de la Serie C/A220 divide la diferencia.

Dado que el vuelo fue en Europa y usted se refiere específicamente al vuelo de crucero, es muy probable que el vuelo haya sido operado en el espacio aéreo de Separación Vertical Mínima Reducida (RVSM). Todo el espacio aéreo en Europa entre FL290 y FL410 es espacio aéreo RVSM.

Para ser aprobado para volar en espacio aéreo RVSM existen varias regulaciones. Algunas de ellas son regulaciones relacionadas con el equipamiento de la aeronave, otras están relacionadas con el mantenimiento o la forma en que se opera la aeronave.

Los requisitos de equipamiento establecen que en el espacio aéreo RVSM, las aeronaves deben contar con un sistema automático de control de altitud; (ver PDF SPA.RVSM.110 ). Pero esto no nos dice que se debe usar el sistema de control automático; para eso necesitamos mirar la aprobación del operador.

La aprobación del operador no es un documento público; se adapta específicamente a la situación del operador. Sin embargo, existen Medios Aceptables de Cumplimiento (AMC) definidos para aprobaciones especiales que brindan orientación o texto modelo para aprobaciones RVSM.

La Autoridad Europea de Seguridad Aérea ha publicado estos AMC PDF para todas las aprobaciones específicas. La sección RVSM comienza en la página 24 del documento.

Bajo AMC2 SPA.RVSM.105 Aprobación operacional RVSM:

PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN

...

d. Procedimientos en vuelo

  1. Las siguientes prácticas deberían incorporarse en la instrucción y los procedimientos de la tripulación de vuelo:

...

(iv) Al cambiar de nivel, no se debe permitir que la aeronave sobrepase o no alcance el nivel de vuelo autorizado en más de 45 m (150 pies). Si está instalado, la nivelación debe lograrse utilizando la función de captura de altitud del sistema automático de control de altitud.

(v) Un sistema automático de control de altitud debe estar operativo y activado durante el crucero nivelado, excepto cuando circunstancias tales como la necesidad de volver a compensar la aeronave o la turbulencia requieran la desactivación. En cualquier caso, el cumplimiento de la altitud de crucero debe hacerse por referencia a uno de los dos altímetros principales. Después de la pérdida de la función automática de mantenimiento de altitud, será necesario observar las restricciones consiguientes.

(vi) Asegurarse de que el sistema de alerta de altitud esté operativo.

Por lo tanto, puede concluir que si el vuelo de crucero se realizó completamente a mano y dentro del espacio aéreo RVSM (entre FL290 y FL 410), violó la Aprobación RVSM del operador y, por lo tanto, violó las regulaciones.

Los comentarios no son para una discusión extensa; esta conversación se ha movido a chat .
Gracias. „Debería estar operativo y comprometido“, no es estricto, ¿verdad? Debería no es un deber o un deber. PD: Ambas respuestas son esclarecedoras :)
Todo a lo que se reduce esta respuesta es que, si la declaración de la tripulación sobre el vuelo manual era correcta, entonces probablemente estaban en FL 280 o menos. Esta respuesta realmente no aborda la pregunta planteada; simplemente explica un parámetro particular que debería cumplirse.
¿Estos pilotos violaron alguna regla al volar manualmente un A320 durante la mayor parte del crucero?
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