¿Es posible anular totalmente la computadora de vuelo en la familia Airbus A320 (en términos simples no técnicos)?

Piloto automático vs FMS vs protección

El piloto automático no evita un morro abajo, esta tarea la realiza la protección envolvente, que es una computadora de vuelo diferente.

El FMS es el que envía los comandos del piloto automático, es decir, el piloto automático es parte del FMS . La interfaz del piloto con el piloto automático es la CDU (que es básicamente un teclado y una pantalla) y la FCU (el panel del piloto automático en el protector antideslumbrante).

Al volar, es el piloto o el piloto automático quien tiene el control, no pueden ser ambos. (Hay excepciones, pero esto es para mantenerlo simple).

Los comandos de cualquiera se envían a una computadora de control de vuelo, aquí es donde vive la protección del sobre .

Como cualquier computadora, hay entrada (palanca hacia adelante) y salida (ascensor hacia abajo).

La protección de la envolvente tiene una entrada adicional que proviene de otra computadora, la ADIRU , y una de las entradas de la ADIRU es el sistema pitot-estático, por lo que puede decidir si bajar el tono es seguro o no antes de enviar la salida.

Si ADIRU dice que el avión está acelerando en exceso, la protección envolvente no bajará.

• ¿Qué sucede si el Pitot-estático no funciona correctamente?

Los ingenieros pensaron en su pregunta y decidieron tener 2 o 3 de cada computadora y sistema pitot-estático.

Las múltiples ADIRU siempre están chateando, asegurándose de que las entradas que reciben de cada sistema pitot-estático sean similares. Si notan, al votar, que una de las fuentes de datos no es similar a las otras dos, las ADIRU le dirán a la computadora de control de vuelo: "nuestros datos son malos, no confíen en ellos".

La computadora de control de vuelo avanzada dejará de enviar información y desconectará el piloto automático si está activado, luego otra computadora de control de vuelo más simple dará más control a los pilotos.

A los pilotos se les mostrará en sus pantallas que hay un problema con ADIRU y, a partir de su entrenamiento, sabrán qué hacer (elementos de memoria) para evitar que el avión se detenga (su ejemplo), y luego ejecutarán sus listas de verificación para asegurarse la ADIRU que está recibiendo datos malos ya no está votando. Esto se denomina modo fly-by-wire degradado, es decir, no todas las funciones de la protección de envolvente están funcionando.

El dibujo es obra propia, que es una versión simplificada del esquema real .

Antes que nada, quiero aclarar una cosa. Un Airbus cuando se vuela manualmente es como cualquier otro avión. No está orientado al piloto automático. Sólo cuando se golpean los extremos de la envolvente de la aeronave se activan las protecciones. Y estas protecciones ayudan al piloto en muchas situaciones. No entraría en detalles, ya que está más allá del alcance de la pregunta. Pero si estás interesado puedes ir a este enlace:

https://www.quora.com/¿Usted-cree-que-la-filosofía-de-Airbuss-de-priorizar-el-piloto-automático-sobre-el-piloto-y-no-permitir-que-este-último-se-estrese- el-avión-en-situaciones-críticas-pone-en-riesgo-la-seguridad-¿Prefieres-un-Boeing-o-Airbus/answer/Anas-Maaz-1

Entonces, ¿se pueden desactivar las protecciones de Airbus? La respuesta simple es, sí. Si es necesario, se puede apagar manualmente y las leyes de control de la aeronave se degradan de la ley normal a la ley alternativa.

La forma más fácil de hacerlo es apagar dos computadoras ADR (Referencia de datos aéreos). Hay tres de ellos en aviones Airbus. Una vez que dos están apagados, las computadoras de control de vuelo ya no tienen suficientes datos de varios sensores (tubos de Pitot, puertos estáticos, sensores AOA, etc.) para validar la información que reciben. Entonces, simplemente degradarán las leyes de control. Una vez que se desactivan los dos ADR, se pierden todas las protecciones, excepto la protección del factor de carga, que se desactiva solo cuando la aeronave desciende aún más en la ley directa (en A320, la ley directa se activa tan pronto como se baja el tren en la ley alternativa). Hacemos esto, cuando practicamos recuperaciones de pérdidas y pérdidas en el simulador. El instructor apaga los dos ADR y comienza la diversión.

Los cuadros rojos marcan los tres interruptores de control ADR. Puede desactivar dos de ellos para degradar a una ley alternativa. El error que puedes cometer aquí es apagarlos usando las perillas. Porque si haces eso, los datos IR también se apagarán. Tenga en cuenta que queremos deshacernos de los datos aéreos, no de los datos inerciales. Generalmente, ADR 2 y ADR 3 están desactivados. Fuente: https://www.flickriver.com/photos/medau/4890404665/

Los ADR de apagado no se encuentran en el FCOM de la aeronave ni en el FCTM. Sin embargo, es un pequeño secreto que todos los pilotos de Airbus conocen. Cuando hice mi habilitación de tipo en el avión, lo aprendí cuando nuestro instructor los apagó para practicar en pérdida. Sin embargo, Airbus mencionó el procedimiento en la guía del curso de formación inicial de tipo de Airbus. Sin embargo, hubo un tiempo en que Airbus tenía el procedimiento como un OEB (boletín de ingeniería operativa) temporal después de que un Lufthansa A321 sufriera una falsa activación de protección de alto ángulo de ataque debido a dos sensores AOA defectuosos. Los pilotos solo pudieron controlar la aeronave obligándola a una ley alternativa apagando ADR 2 y ADR 3, que ya había sido rechazado por las computadoras. El OEB que lanzó Airbus, con el número OEB 48, estuvo presente en la aeronave QRH hasta que se le modificaron los nuevos sensores de ángulo de ataque.

Aquí hay un enlace al informe BFU:

https://www.bfu-web.de/EN/Publications/Interim_Reports/IR2014/I1_Report_14_6X014_A321_Pamplona.pdf?__blob=publicationFile

El OEB 48. Fuente: https://flightacademy.info/oeb-48-abnormal-v-alpha-prot

La aeronave también puede pasar a la ley alternativa automáticamente si detecta datos erróneos. Por ejemplo, si dos de los tres ADR brindan datos contradictorios, las computadoras nuevamente ya no pueden validar los datos y simplemente obligan a la aeronave a aplicar una ley alternativa.

Entonces hay una ley de actitud anormal. Esta ley se activa si el avión llega a una posición en la que las computadoras ya no pueden mantenerlo en el sobre. Tenga en cuenta que aunque la aeronave esté protegida, en situaciones muy difíciles las cosas pueden ir más allá de las protecciones. En este caso también se apagan las protecciones y se activa la ley alterna que permite al piloto maniobrar para salir de la situación. Para el A320, la ley de actitud anormal se activa si se cumple alguna de las siguientes condiciones:

• Ángulo de banco por encima de 125 °
• Actitud de cabeceo por encima de 50° morro arriba o por debajo de 30° morro abajo
• Velocidad por debajo de 60 a 90 kt (dependiendo de la actitud de cabeceo de la aeronave) o por encima de 440 kt
• Mach por encima de 0,91
• Ángulo de ataque por encima de 30° a 40°, o por debajo de -10°