¿Están estandarizadas las comunicaciones entre el capitán y los auxiliares de vuelo?

Nuevamente, dado que ha habido una escasez de respuestas, intentaré agregar a la excelente respuesta de Simon y dar una perspectiva un poco diferente. Mi respuesta está fechada porque proviene de volar aviones 747-100 y -200 en la década de 1990 en la última aerolínea para la que trabajé. Dada lo que estoy seguro es una amplia variabilidad de las prácticas de comunicación de la tripulación de cabina y de la tripulación de cabina en todo el mundo, aún puede ser relevante. Sin embargo, recuerde que esto es anterior al 11 de septiembre.

La tripulación de cabina normalmente llegaba al avión antes que la tripulación de cabina. La primera interacción, aparte de un saludo rápido cuando subimos al avión, generalmente era el asistente de vuelo de la cubierta superior que ingresaba a la cabina unos minutos después de que la tripulación de la cabina (capitán, primer oficial, ingeniero de vuelo) se acomodara. La política de la compañía era que el asistente de vuelo de la cubierta superior debía consultar con la cabina al menos cada 20 minutos para ver si querían algo. Sin embargo, es el avión del capitán, y él/ella podría marcar la pauta. Siempre rechacé cualquier cosa hasta que llegamos al crucero. Además, le diría a la azafata que verificar cada 45 minutos a una hora sería suficiente, pero que si solo quisieran hablar en cualquier momento, estaría bien. Por lo general volábamos tramos de 8 a 12 horas.

La política de la compañía era que el sobrecargo (asistente de vuelo en jefe, si lo prefiere) debía ir personalmente a la cabina para informar al capitán que "todas las puertas están cerradas, todos los pasajeros sentados". Esa fue mi señal para pedir la lista de verificación antes de comenzar. Probablemente el sobrecargo ya había estado en la cabina antes para informarme cómo iba la carga, quién estaba atrás y cualquier problema. Yo, a su vez, le daría al sobrecargo las condiciones de vuelo esperadas, el tiempo estimado en ruta y demás. No me gustaba mucho que el capitán hiciera anuncios en la cabina. Mi política era darle la información al sobrecargo y dejar que ellos manejaran los anuncios de la cabina tanto como fuera posible.

La siguiente comunicación requerida por la compañía fue presionar el botón que suena el pitido en toda la cabina cuando subimos 10,000 pies, y también apagaría la señal del cinturón de seguridad. Si no había problemas meteorológicos/turbulencias en ruta, la siguiente comunicación habitual era una llamada al sobrecargo poco antes del inicio del descenso. Sin embargo, por lo general, el sobrecargo habría venido a la cabina cada dos horas durante el vuelo para conversar.

Al descender a través de 10,000 pies, presionaría el botón de tono de la cabina dos veces y encendería la señal del cinturón de seguridad.

La última comunicación de la cabina fue presionar el botón de tono de la cabina y apagar la señal del cinturón de seguridad después de que se puso el freno de mano.

Los vuelos Hajj fueron un caso especial. El sobrecargo siempre fue uno de los nuestros, pero los asistentes de vuelo los proporcionaba la aerolínea nacional para la que hacíamos los vuelos bajo contrato. Los requisitos incluían que se notificara al capitán si alguien enfermaba gravemente. Todos los vuelos de Hajj debían tener al menos un médico a bordo, que también sería Hajji. El sobrecargo entraba en la cabina para decirle al capitán, y el capitán le preguntaba si el médico quería aterrizar por una emergencia médica (nunca lo hicieron). El capitán también debía ser notificado si alguien moría. Esto no era inusual en los vuelos de Hajj, y llevábamos bolsas para cadáveres para esa contingencia. Una muerte no era una causa para aterrizar antes del destino.

Hay un área que comienza antes del descenso que tiene un significado religioso para los musulmanes debido a la proximidad a La Meca. Estaba marcado en los mapas IFR en ruta. Se suponía que íbamos a anunciar entrar en esa área. Siempre lo hice personalmente porque había aprendido a pronunciar correctamente su nombre (bueno, lo más cerca que pude). La ironía de la situación era que aquí había un 747 de una aerolínea de propiedad judía, capitaneado por un ateo, diciéndole a un avión lleno de musulmanes que se acercaban a La Meca, la ciudad más sagrada del Islam.

Estuve esperando una respuesta, pero no llegó ninguna: conjeturas y experiencia, ya que no hay citas ni conocimiento directo.

Es una mezcla de ambos. A menudo, la comunicación de cabina a cabina es de uno a uno. En lugar de usar la dirección de la cabina, la tripulación llamará a una estación específica, por ejemplo, la cocina trasera. Entonces, si el capitán quiere un café, no usará la dirección de la cabina, ni hay necesidad de un lenguaje formalizado.

Please may I have a cup of coffee?

Otras comunicaciones pueden ser más efectivas utilizando la dirección de la cabina, pero aún así no necesitan un lenguaje formalizado, por ejemplo.

Cabin crew, please take your seats.

Esta llamada solo sucederá después de que los pasajeros estén abrochados, ya que ya estás en turbulencia y la tripulación de cabina no necesita una instrucción formal para abrocharse el cinturón. En mi experiencia, la llamada inicial para advertir sobre turbulencias más adelante se hace de uno en uno a una estación específica, generalmente el sobrecargo o el miembro superior de la tripulación de cabina. Esa persona luego instruirá al resto de la tripulación. El hecho de que se haya pedido a la tripulación que se siente, significa que se guardarán los carros y se preparará la cabina. Es solo una parte de su rutina. En el caso de turbulencias fuertes o severas inesperadas, la tripulación probablemente no necesite una llamada, ya que se enteran al mismo tiempo que la tripulación de cabina, pero se puede dar una instrucción específica para indicar la urgencia.

Cabin crew, please take your seats immediately.

Algunas comunicaciones son más efectivas con una dirección y un comando formal, por ejemplo.

Cabin crew, doors to automatic and cross-check.

Este es un procedimiento crítico para la seguridad y, por lo tanto, se aborda específicamente ("tripulación de cabina") y una instrucción precisa ("puertas automáticas", "control cruzado"). Eran puertas automáticas, no manuales, y revisa la puerta opuesta para asegurarte de que la persona responsable de esa puerta lo haya hecho, y lo haya hecho correctamente. Tenga en cuenta que este comando en particular normalmente lo da el sobrecargo o el miembro superior, y no desde la cabina de vuelo.

También hay una llamada a "todas las estaciones" que llamará a todos los teléfonos de la estación y el miembro de la tripulación que conteste se ocupará de las comunicaciones.

Hasta donde yo sé, la redacción precisa de las instrucciones no está regulada, sino que forma parte de los SOP y las listas de verificación de la empresa.