Estaba en el despliegue de aterrizaje y escuché mal una llamada de torre "apagar en xxx interruptor de tierra". Volvimos a leer la vía de rodaje incorrecta y nos desviamos allí y cambiamos a la frecuencia terrestre. Después de nuestra lectura incorrecta, no nos contactaron nuevamente hasta que el suelo nos dijo que llamáramos a la torre. Tenía la impresión de que el avión que aterrizaba tenía derecho de paso sobre cualquier tráfico detrás de ellos, incluso en el lanzamiento. También tenía la impresión de que una torre no puede impedir que uses toda la pista.
¿Perder un giro dirigido para salir de una pista es una infracción de vuelo? Si es así, ¿qué FAR/AIM o regulación violó? ¿La culpa es nuestra por escuchar mal o del controlador por no corregirnos? ¿Cuenta esto como una incursión en la pista? ¿El controlador mantiene la responsabilidad de mantener la separación hasta que despejemos el rodaje?
Para responder algunas de las preguntas a continuación: cuando nos comunicamos con el controlador de tierra, nos dieron un número de teléfono para contactar a la torre y luego nos dieron una autorización de taxi. Cuando nos dijeron que llamáramos, me preocupé por recibir una infracción de vuelo. Que yo sepa, no fuimos corregidos, solo escuchamos el tráfico de radio una vez que salimos de la pista. Esta tampoco fue una operación de LAHS.
otra pregunta: Del AIM 4-3-20 dice: "se deben seguir los siguientes procedimientos..." "salir de la pista sin demora" "eso queda a criterio del piloto?
Además, si la torre le da una instrucción de calle de rodaje para que abandone la pista, ¿es una instrucción o una autorización?
¿Es una buena idea llamar a la oficina local de la FAA y ver si han abierto una investigación?
No creo que hayas violado ninguna regla. Era una instrucción ATC, no una autorización ATC.
Era una instrucción que no podías cumplir. La instrucción fue mal sincronizada y obviamente no fue clara ya que no la entendiste correctamente. En el tiempo ocupado durante la carrera de aterrizaje, entendiste algo diferente y leíste lo que entendiste que era.
El recorrido de aterrizaje puede ser un momento ajetreado que requiera la atención de ambos pilotos. No se debe esperar que el ATC emita una instrucción mientras usted está básicamente todavía en la carrera de aterrizaje, a menos que le resulte conveniente hacerlo.
Muchas aerolíneas SOP dicen que no haces nada hasta que estés fuera de la pista. Ambos pilotos permanecen cabeza arriba y no tocan nada. Solo el piloto al mando decidirá dónde es seguro salir de la pista. Si ATC hace una "Solicitud", y se puede cumplir con seguridad, entonces el PIC puede decidir desviarse de SOP y cumplir.
Si salió corriendo por el costado de la pista tratando de cumplir con una "solicitud" de ATC, ¿quién cree que será responsable? (Te daré una pista, no será ATC)
Este es un excelente ejemplo de por qué ATC no debería estar haciendo esto.
Mike tiene una buena respuesta, pero pensé que valía la pena mencionar algo que dices en tu pregunta:
... También tenía la impresión de que una torre no puede impedir que uses toda la pista.
Si bien en muchos casos esto es cierto, hay algunos que no lo es. El principal ejemplo de esto es una operación Land and Hold Short (LAHSO) . Si acepta un LAHSO, debe cumplir con el punto de espera corta en la pista y no ir más allá. (El único otro que se me ocurre es cuando una pista de cruce está cerrada).
Entonces, si aceptó una solicitud de LAHSO (y depende de usted como piloto aceptar o rechazar la solicitud) y posteriormente usó más de lo que LAHSO le permitió, esto sería una violación.
Además, si usted es un avión ligero y quiere más de su parte justa de pista, generalmente es "cortés" decirle al controlador que quiere "longitud completa". El controlador está tratando de espaciar los aviones que aterrizan y puede suponer que no necesita más de 8000 pies de pista en su Cessna 172. Legalmente, a menos que acepte un LAHSO, puede usarlo todo, pero el controlador estará más feliz. persona si le dices que necesitas más. Hago esto bastante cuando llego a cierta pista que tiene el FBO en el extremo opuesto, es mejor aterrizar mucho tiempo que pasar 10 minutos gravando. El controlador puede solicitarle que "haga que sea breve" para el aterrizaje de aeronaves.
Salir de una pista es puramente a discreción del PIC. La salida recomendada por la torre es solo eso: una recomendación. Se trata de una cuestión de seguridad. El piloto sale de la pista donde él y solo él decide que es seguro hacerlo.
El tema es tan relevante como lo era cuando se publicó inicialmente. Así que algunas notas:
Extracto del Anexo 10 de la OACI, párrafo 5.2.1.9.2.2 PANS.
Una estación de aeronave debería acusar recibo de mensajes importantes de control de tránsito aéreo o partes de los mismos leyéndolos y finalizando la colación mediante su indicativo de llamada por radio.
Nota 1.— Las autorizaciones, instrucciones e información del control de tránsito aéreo que requieren colación se especifican en los PANS-ATM (Doc 4444).
Nota 2.— El siguiente ejemplo ilustra la aplicación de este procedimiento:
(Autorización ATC por estación de la red a una aeronave)
Estación: TWA NUEVE SEIS TRES MADRID
Aeronave: MADRID TWA NUEVE SEIS TRES
Estación: TWA NUEVE SEIS TRES MADRID — ATC AUTORIZA A TWA NUEVE SEIS TRES PARA DESCENDER A NUEVE MIL PIES
Aeronave (acusando recibo): AUTORIZADO A DESCENDER A NUEVE MIL PIES — TWA NUEVE SEIS TRES
Estación (que indica la precisión de la colación): MADRID
Diría que perderse un giro de salida de la pista dirigido por ATC, después de una colación correcta y confirmada , podría ser una infracción, pero claramente, este no fue el caso. Por lo tanto, no hubo violación ni intención de violar el procedimiento, pero ciertamente hubo un error como usted mismo lo señala.
En primer lugar, la Torre da dichas instrucciones modificadoras como consecuencia de la percepción de un riesgo surgido. Tal vez sea un avión que aterrice detrás de usted, podría ser un avión que probablemente cruce su salida probable o, peor aún, su salida obligatoria de RWY. Podría ser un entendimiento entre Controladores y Pilotos en un local por conveniencia más que puramente por Seguridad. Es posible que no esté al tanto de esto último, dependiendo de su experiencia, familiaridad con el aeródromo y los procedimientos y convenciones locales.
Surgen algunos puntos:
en caso de una situación de colación/conmutación, la lógica dicta que debe darle un tiempo razonable en la frecuencia, en caso de que su colación deba corregirse, antes de cambiar de frecuencia. A veces nos apuran debido a un conflicto de procedimientos ("cambiar al punto Niner de GND para continuar") y no podemos o es imposible priorizar.
Por el contrario, cuando cambia la frecuencia, la buena práctica de R/T requiere una pequeña pausa antes de usar el ptt para asegurarse de no 'pisar' la transmisión de otra persona (quién sabe, podría ser una colación o su reconocimiento).
un error, aunque puede no ser una violación, aún puede necesitar discusión, para llegar a una comprensión de lo que sucedió, por qué sucedió y cómo podemos ayudar a evitar o eliminar tales ocurrencias.
Como piloto al mando, es posible que no acepte ciertas instrucciones del controlador. Puede ejercer su autoridad de mando, para la seguridad del avión, las personas afectadas y los bienes y propiedades, etc., pero recuerde que invariablemente debe ser capaz de defender sus acciones y decisiones como el curso de acción más seguro en función de la información disponible. para usted y la situación en tiempo real.
Parece que Tower hizo lo necesario al contactarlo a través de Ground freq. Nosotros, los pilotos, tendemos (naturalmente) a obsesionarnos con tales sucesos, y el bogie de las violaciones y las consecuencias vienen a la mente más fácilmente, reprimiendo un poco una preocupación genuina por abordar las circunstancias.
Por cierto, ¿qué te dijeron los chicos de Tower al final?
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