Uso una herramienta llamada SimBrief para crear planes de vuelo virtuales para un simulador de vuelo de escritorio. A medida que me familiaricé con los procedimientos, también exploré configuraciones más avanzadas en el generador, así como algunas partes de la salida OFP.
Una cosa que no puedo entender incluso después de consultar los documentos de la herramienta es cómo se representan los perfiles de ascenso y descenso: por ejemplo, para un 737-800 en una ruta de medio recorrido, uno de los perfiles de ascenso disponibles será 250/280/78, mientras que uno de los perfiles decentes es 78/280/280.
¿Cómo se deben leer estos?
Para el perfil de ascenso, los dos primeros valores se indican como velocidad aerodinámica: por debajo de 10 000 y por encima de 10 000 pies MSL, y el valor final es una fracción de Mach. Así que 250/280/78 sería un ascenso de 250 nudos por debajo de los 10 000 pies, 280 nudos por encima de los 10 000 pies, y la transición a un ascenso de Mach 0,78 en algún lugar entre los 20 y los 30 (es decir, en el punto donde 280 KIAS = M 0,78).
Para el perfil de descenso, es el número de Mach inicial inverso desde la altitud de crucero hasta alcanzar la transición a la velocidad aerodinámica indicada, luego la IAS por encima de 10,000', luego la IAS por debajo de 10,000'.
El perfil de ascenso 250/280/78 es muy estándar para los aviones 737 NG y Max; la mayoría de las aerolíneas los vuelan a algo bastante cercano a esas velocidades, utilizando un índice de costos que comienza allí y luego el FMC aplica un ajuste para el viento de frente o de cola. Con un fuerte viento en contra, la velocidad de ascenso aumentará hasta aproximadamente 310 KIAS (como un estadio de béisbol) y Mach .80; con un fuerte viento de cola, la velocidad bajará a quizás 270 y Mach .76 (de nuevo, el índice de costo exacto que se usa afecta estos ajustes).
El perfil de descenso típico es similar, aunque al menos en los EE. UU. nunca usaríamos 280 nudos por debajo de los 10 000 pies; siempre serían 250 por debajo de los 10. Si el país en el que volabas no regulara eso, podrías hacer 280 hasta cerca de la altitud del patrón, pero no sé qué países permitirían eso, y lo que ganaría en tiempo ahorrado (no mucho) lo pagaría en términos de riesgo si golpea un ave lo suficientemente grande en o cerca del parabrisas.
Pero a eso es a lo que se refieren casi con seguridad esos números.
J walters
rafael j
J walters