¿Es práctico entrar en pérdida intencionalmente una aeronave para ejecutar un descenso rápido y controlado?

No es práctico por varias razones:

1. Las paradas intencionales son inherentemente peligrosas. Los accidentes de pérdida y giro son una de las principales causas de accidentes, el reconocimiento y la recuperación de pérdida se enseñan específicamente para evitar pérdidas. Algunos aviones tienen características de entrada en pérdida dóciles, pero incluso esos pueden morderte. Un Cessna 172 dejará caer un ala si se maneja mal, especialmente cuando es pesado. El comportamiento de pérdida a gran altura puede ser muy grave
2. Algunos aviones con cola en T pueden entrar en lo que se conoce como "pérdida profunda", donde el flujo de aire turbulento enmascara la cola y hace que el elevador sea ineficaz y que el avión sea irrecuperable.
3. Conciencia situacional: caer como una piedra con el morro hacia arriba no les da a los pilotos una vista del exterior, o ver hacia qué montaña pueden dirigirse.
4. Se necesita tiempo para hacer un puesto controlado. Tienes que apretar el acelerador y mantener la altitud, degradando la velocidad hasta que entres en una pérdida completamente desarrollada. Esto no es instantáneo, en un avión ligero tomará alrededor de 30 segundos, no estoy seguro de cuánto tiempo sería para un avión comercial en altitud de crucero, pero imagino que puede tomar un minuto para que se desarrolle una pérdida completamente desarrollada. y para obtener esa alta tasa de descenso, mientras que puede estar en una inmersión con una fuerte tasa de descenso en un tiempo mucho más corto

Considere un descenso de emergencia desde FL400 (40 000 pies) a FL100 (10 000 pies) usando los 2 métodos: una inmersión a 8000 pies por minuto y una pérdida 'controlada' a 10 000 pies por minuto, donde se necesitan 30 segundos para entrar en una pérdida desarrollada y una velocidad alta. de descendencia:

• 60 segundos: el avión en picado está en FL320, el avión en pérdida en FL350
• 2 minutos: el avión en picado está en FL240, el avión en pérdida en FL250
• 3 minutos: el avión en picado está en FL160, el avión en pérdida en FL150
• 3 minutos 30 segundos: el avión en pérdida está en FL100
• 3 minutos 45 segundos: el avión de buceo está en FL100

Entonces, según estos cálculos, la opción de entrada en pérdida ahorra 15 segundos para perder 30 mil pies debido a la penalización de tiempo por entrar en pérdida en primer lugar. Eso realmente no es mucho, y teniendo en cuenta los riesgos que implica la posible pérdida de control y la conciencia espacial, simplemente no vale la pena.

No solo no es práctico, no es necesario descender más rápido. Se requiere un descenso a alta velocidad para una serie de emergencias, siendo la despresurización de la cabina la más destacada, pero allí tiene suministros de oxígeno de emergencia que durarán mucho más de lo necesario, por lo que unos segundos harán poca diferencia para la supervivencia. Con un incendio en vuelo u otra emergencia donde aterrizar rápidamente es imperativo, la limitación no es la velocidad de descenso, sino la proximidad a los campos de aterrizaje lo que determina la supervivencia.

No necesitas una nueva técnica.

Normalmente no paras los aviones de pasajeros. Y en una crisis lo último que quieres hacer es aprender una nueva técnica.

Además, ya tienen una práctica entrenada para descender aviones de pasajeros muy rápidamente. Se utiliza para la pérdida de presión de la cabina. Mientras que el procedimiento normalmente se nivela a 10,000'/3000m, ciertamente podría extenderse.

De todos modos, el tiempo de descenso no ha sido el punto de fallo

Cuando observa las tragedias de incendios en aviones, el punto crítico no ha sido la incapacidad de hacer el tiempo mínimo necesario para aterrizar / evacuar. El problema ha sido que los pilotos sobrestiman el tiempo que tienen disponible .

Mire la tragedia de UPS Air y descubra dónde estaban en el espacio aéreo a la primera señal de fuego. El aeropuerto grande más cercano con instalaciones era una base militar iraní en una isla cercana. El segundo campo grande más cercano fue Doha, Qatar. Decidieron regresar a Dubai.

Ahora, piensa en esa toma de decisiones. ¿Una base militar iraní con un avión de pasajeros con bandera estadounidense técnicamente en la reserva militar estadounidense? Sí, no es una situación ideal. Doha, esto obviamente fue un problema de mantenimiento y no tenían una base de mantenimiento allí. Dubai estaba solo, qué, 10 minutos más.

Y por supuesto, como es muy típico en estos vuelos, continuaron alejándose de Dubai después de la primera señal de problemas, hasta que persiguieron un poco el problema y concluyeron que sí, realmente necesitaban regresar.

Así que tenemos una serie de salvaciones potenciales sobre la mesa, pero hicieron un análisis cuidadoso y tomaron una decisión más preferencial dada una serie de factores. El tiempo dedicado a tomar esas decisiones selló su destino .

Luego miramos el vuelo que salió de Halifax. Nuevamente, la primera señal de problemas, y de hecho la segunda señal de un incendio definitivo, ocurrió bastante temprano, y todavía tenían una variedad de aeropuertos de desvío (algunas opciones no muy buenas para un avión de pasajeros pesado en combustible). Eligieron Halifax, que podría haber funcionado si se hubieran dado cuenta de que estaban en el reloj, pero luego jugaron en el aire con una gran cantidad de comunicaciones y procedimientos que desperdiciaron el tiempo, hasta que fueron superados.

¿Por qué no ir directamente al aeropuerto más cercano?

El problema es que, al principio, los signos son ambiguos. Esos primeros signos a menudo se ven sin un incendio posterior. Por lo tanto, a los pilotos les preocupa ser percibidos como alarmistas o "inventar el problema" si resulta que no es nada especial.

Y un desvío complica las cosas. El descenso, aterrizaje, despegue, ascenso y reanudación del vuelo consumen combustible que no estaba asignado, por lo que la aeronave que se queda en nada debe comprar combustible en el aeropuerto de desvío, donde posiblemente no tenga un contrato de suministro.

Cualquiera de las compañías o tal vez un FBO (mecánico independiente) sin contrato calificado en ese tipo debe ser encontrado y/o llevado a ese aeropuerto, para autorizar el avión para continuar el vuelo. (Si no es nada). Mientras tanto, el tiempo adicional pondrá a esta tripulación “sobre el tiempo” por lo que no podrán terminar el vuelo. Nueva tripulación aérea debe venir también.

Probablemente, la forma más conveniente de hacer que la gente se ponga en camino es que la aerolínea traiga otro avión pesado y pague más tarifas de aterrizaje en un aeropuerto donde no tienen contrato, llame a otra tripulación, etc. Esto puede tomar suficiente tiempo para que la aerolínea tiene que reservar todos los hoteles en las 3 ciudades más cercanas y encontrar transporte para todos, lo que básicamente implica llamar por teléfono a alguien de la escuela secundaria local un domingo.

Al igual que el caso de Halifax, puede involucrar a cientos de personas que pasan por inmigración en un país en el que podrían no tener una visa ; diablos, crea otra crisis si aterrizan un avión de 300 pasajeros en un aeropuerto sin instalaciones de inmigración (o uno pequeño). tamaño para aviones de banda elástica de 12 pasajeros). Recuerde que "patinaron hasta detenerse" en la pista, desplegaron toboganes y pax huyeron del avión, y están por todo el aeropuerto, saltando la cerca para buscar ayuda en las casas de los vecinos, incluso aventurándose en la ciudad. Oye, esa familia que la CBP de EE. UU. estaba deportando, escoltó al avión y se quedó hasta que empujamos hacia atrás, ¿alguien los ha visto?

Entonces, la distracción crea un gran lío, y no hace falta decir que los pilotos ponen algo de energía para evitarlo. Y eso significa tiempo... tic tac, dice el fuego.

Normalmente, un vuelo en pérdida y un vuelo controlado son mutuamente excluyentes.

Que el AF447 descendiera como lo hizo tiene que ver con la relajada estabilidad estática del A330 y su ubicación trasera del centro de gravedad, así como con el comportamiento dócil de sus superficies aerodinámicas con gran separación en la parte superior. En resumen: con algunos aviones esto es posible y práctico, pero con otros es muy peligroso.

Esta técnica incluso es promovida por W. Langewiesche y la llama " mushing glide ". Para citar mi respuesta a esa pregunta: "Solo volaría esto después de extensas pruebas de pérdida en altitud, vientos en calma y cuando sé exactamente cómo reacciona el avión a las entradas de control".

Es más inteligente rodar sobre un costado y mantener el vuelo libre, ejecutando un descenso en espiral de emergencia. Las cargas G en las alas son mucho menores ya que no hay necesidad de mantener la altitud, solo para controlar la velocidad aerodinámica.

Con el debido respeto a nuestro amado Langewiesche, la técnica de "mushing glide" es para parapentes cargados con alas mucho más bajas que se desestabilizan fácilmente con un empujón hacia adelante en la palanca. El piloto recibe una gran ayuda de un buffet de advertencia de pérdida y puede reaccionar a tiempo.

Para comprender verdaderamente cómo se detiene un avión de pasajeros con mucho más ala cargada, haga un modelo con plomo. Sí, volará a una velocidad lo suficientemente alta, pero la recuperación total de la pérdida requerirá miles de pies y está ahí para una técnica poco práctica. Los aviones a reacción necesitan seguir moviéndose.

¿La alta resistencia evitaría que el avión se excediera de velocidad?

Hoja - sí
Planeador personal de Langwiesche - sí
Modelo de planeador principal - no
Avión de pasajeros de 400 toneladas - NO

Finalmente, se debe considerar que una velocidad de descenso de 10,000 pies por minuto es más de 100 mph en línea recta hacia el suelo. La física de detener 400 toneladas (velocidad de descenso cero) lleva a la conclusión de que 8000 pies por minuto es adecuado.

Sí, y lo suficientemente práctico como para salvarle la vida.

Spinning, que es un cierto tipo de entrada en pérdida , era invariablemente fatal en los primeros días de vuelo, con el 90% de los accidentes fatales atribuidos a esta causa.

Una de las primeras recuperaciones de un giro completamente desarrollado fue el Lt Wilfred Parke RN en 1912 en un Avro G. Fue escrito para la revista Flight , y la maniobra se conoció como "Parke's Dive", un artículo de revista que se volvió muy recordado, como lo atestigua JA Chamier durante la Primera Guerra Mundial:

Maj JA Chamier quien, mientras estaba en Francia, se encontró dando vueltas al salir de una nube. Mientras caía, recordó un incidente en Salisbury Plain antes de la guerra cuando el teniente W Parke RN se había recuperado de un trompo cerca del suelo. Cuando la gente se agolpó para felicitar al teniente Parke por su suerte, él explicó que había dejado de hilar al hacer "todo mal". Maj Chamier también hizo lo contrario de lo que sugería su experiencia como piloto y también se recuperó. Posteriormente relató su aventura al cuartel general de Royal Flying Corps. [Jones, HA La guerra en el aire , vol 7 (Cap. VIII, 430/431)]

Cuando los pilotos de RFC comenzaron a regresar del frente occidental para convertirse en instructores de vuelo, trajeron consigo experiencia en recuperación de barrenas. En la agitación de la guerra aérea, los procedimientos de recuperación se habían encontrado por prueba y error como una necesidad para sobrevivir. El giro comúnmente siguió a la desorientación que a menudo ocurría cuando los pilotos (sin la guía de los instrumentos) tenían que escalar a través de la nube o ingresar a la nube para escapar de la intercepción, como en la experiencia de Maj Chamier arriba.

Esta experiencia fue muy pragmática: sus beneficios fueron tanto una maniobra en sí misma como una treta para engañar al atacante haciéndole creer que su oponente había perdido el control. Y así, según múltiples relatos, el giro intencional y el descenso rápido que lo acompaña se convirtió en una maniobra práctica y deliberada con usos en el combate aéreo.

(El oficial del Royal Flying Corps que imparte una clase sobre maniobras de ataque puede realizar un avión. fuente )

( Fuente principal : BJ Brinkworth sobre la historia temprana del hilado y la investigación del giro en el Reino Unido, parte 1: el período 1909 - 1929 Revista de historia aeronáutica, artículo n.º 2014/03)

Las otras respuestas parecen buenas, pero creo que no están completas. Y lo digo con el máximo respeto por los demás que respondieron, la mayoría de los cuales son sin duda pilotos mucho más experimentados que yo.

El primer punto, y tal vez se mencionó, pero cuando aterriza, de hecho, detiene intencionalmente el avión, o al menos en pequeños aviones de apoyo. Solo tengo una licencia para ellos, así que no estoy seguro si es lo mismo para los aviones.

Pero en efecto, hay dos extremos de avión de ala fija. El primer tipo tiene una relación de planeo alta: si pierde empuje, su sustentación todavía está bastante cerca del peso. Eso es la mayoría de los aviones de apoyo. De hecho, el límite superior de esto son los planeadores motorizados, que en realidad no necesitan el empuje después del despegue. El segundo tiene una relación de planeo muy pobre, y tan pronto como reduzca el empuje, es posible que no entre en pérdida, pero la sustentación se reduce significativamente y su velocidad vertical se vuelve bastante grande. Esto es cierto para todos los aviones: comerciales y militares.

En cuanto a la practicidad de una entrada en pérdida intencional, si no tiene la intención de levantarse más después de ella, o incluso girar, entonces no hay tanto inconveniente. ¿Cómo puede haberlo si es el procedimiento estándar para el aterrizaje en todos los aviones de hélice de ala fija?

Y en términos de matar su sustentación, sin aumentar los componentes de velocidad horizontal o vertical, en un avión de ala fija, no veo nada que pueda hacer que sea MEJOR que detenerse intencionalmente. Excepto con un avión especial como un fumigador, o STOL (Castor, etc.), con enormes aletas, ese no es el caso. O con un avión donde puedes ajustar tu empuje, como con un Harrier o un Osprey.

En cualquier caso, la pregunta es solo sobre un ATERRIZAJE (ya que no especifica que el avión debe despegar nuevamente). No estoy seguro de lo que le dijeron, pero mi instructor me dijo que cualquier aterrizaje del que pudiera alejarme caminando no era un fracaso, per se. Entonces, en algún caso especial, tal vez sea lo mejor que se puede hacer, ¿permitir un alejamiento?

Y tampoco dice que deba ser con un avión comercial de pasajeros. No he leído todas las respuestas, pero creo que todas asumen demasiado y no piensan lo suficientemente amplio. Es una pregunta del tipo pensar fuera de la caja. Tal vez podría haber circunstancias específicas en las que tenga sentido.

Como todos saben, un ala fija puede entrar en pérdida a cualquier velocidad y en cualquier actitud, si hace que el flujo de aire sobre las superficies de sustentación deje de generar sustentación. Esa es la definición de un puesto, en cualquier caso. Y una entrada en pérdida cuando comienza, bien podría ser la forma mejor/más rápida de cambiar su vector de vuelo, si está limitado en términos de tiempo, empuje del motor o distancia (horizontal y vertical).

Si se supone que el avión volaba en línea recta y nivelado, sin ascender y a cierta altura donde no podía aterrizar de inmediato, entonces necesitaría especificar o conocer los parámetros exactos sobre su condición de vuelo para poder responder esto correctamente. .

Obviamente, no es el procedimiento ideal, porque generalmente conduce a una pérdida de control con la mayoría de los aviones convencionales, pero si se agregaran más flaps en un diseño actual, tal vez podría ser útil.