¿Es posible usar inversores de empuje para rodar hacia atrás?

¿Pueden teóricamente los aviones comerciales rodar hacia atrás usando empuje inverso?

Si esto es posible, ¿por qué no es común?

Ya puedo imaginar algunas razones de seguridad...

¡Muy común en los turbohélices, ya que el ángulo de la hélice se puede cambiar para producir un empuje inverso mucho más eficiente que un inversor de empuje a reacción!
Lo he visto hacer con DC-9 hace muchos años.
@Cimbian Sí, esto solía ser muy común con los aviones de clase DC-9. Vi DC-9s a powerbacks todo el tiempo en los años 90. Sin embargo, con los precios del combustible hoy en día, no sorprende que casi universalmente opten ahora por remolcadores.
He hecho retroceder King Airs, Metroliners y 727 sin dificultad cuando los remolcadores no estaban disponibles rápidamente. Un conocido hizo retroceder un 747-200 cuando no se pudo maniobrar un remolcador en una posición en la que pudiera hacerlo. La suya es la única incidencia de un 747 que ha sido accionado hacia atrás de la que estoy personalmente al tanto.

Respuestas (3)

Esto se llama Powerback , la mayoría de los aviones pueden hacerlo, pero no se hace con mucha frecuencia.

En un avión a reacción, los tres problemas principales son:

  • El empuje inverso tiende a arrojar muchos desechos al aire porque el escape se desvía hacia los lados y también hacia arriba y hacia abajo. Estos desechos pueden dañar el motor mismo, otras cosas en y alrededor de la aeronave o lesionar a alguien en la rampa. Es un problema menor para los aviones con motores montados en la cola (por lo que los DC-9 a menudo usaban powerback), pero esa configuración de motor ya no se usa tanto en los aviones de transporte, ya que es menos eficiente aerodinámicamente.
  • Un problema relacionado es que el compresor puede aspirar sus propios gases de escape calientes. Esto podría provocar daños inducidos por la temperatura en las últimas etapas (alta presión) del compresor y problemas de salud para los pasajeros, ya que el sistema de aire acondicionado funciona con aire sangrado del compresor.
  • El empuje inverso es bastante ineficiente en los motores a reacción, por lo que consume mucho combustible.
  • Como Casey mencionó en el comentario a continuación , el piloto debe tener cuidado al usar los frenos durante el powerback: las ruedas principales están muy cerca detrás del centro de gravedad, por lo que un frenado más fuerte puede levantar la rueda de morro, lo que hace que el piloto pierda el control e incluso que daño a la cola si golpea el suelo ("tail-tipping").

Entonces, un remolcador es más barato y más seguro.

En los aviones de hélice, la marcha atrás es más eficiente y no arroja tantos desechos, por lo que a veces se usa. Pero todavía se prefiere un remolcador porque los aviones de transporte no tienen visibilidad trasera, por lo que los pilotos no pueden ver dónde están rodando. Con tirón, el conductor puede ver detrás de la aeronave, y un oficial de tierra camina junto a cada punta de ala con un intercomunicador conectado al avión.

Por último, dado que las aeronaves pueden girar casi en el mismo lugar utilizando frenado y empuje diferencial y dirección de rueda de morro de 180 grados, en los aeropuertos con pocas instalaciones generalmente hay suficiente espacio alrededor de la aeronave para permitir que el piloto retroceda fácilmente.

No pensé en el consumo de combustible. Buena respuesta, gracias!
Las ruedas de @AndréStannek están detrás del CG, por lo que el frenado creará un par de morro hacia arriba y colocará el avión sobre su cola. El procedimiento estándar durante los powerbacks es "los pies en el suelo" para evitar la aplicación involuntaria de los frenos.
¿No es la prevención de la parada del compresor otra razón por la que los powerbacks no se usan en la mayoría de los aviones? Esta es también una de las razones por las que el empuje inverso también debe cancelarse relativamente temprano en el lanzamiento del aterrizaje, ¿no (junto con la prevención de FOD?)
@reirab: No lo sé. Siempre escuché solo el argumento FOD, pero no sé lo suficiente como para afirmar que no es cierto.
Los powerbacks también pueden crear peligros de proyectiles en la rampa ...

Se puede hacer, de hecho los aviones DC-9 y MD-80 están homologados para retroceder con empuje inverso. Se llama "powerback".

Rara vez se usa ya que consume bastante combustible, es ruidoso y aumenta el riesgo de aspirar desechos cerca del área de la puerta y dañar los motores.

Aquí hay un video de un MD-80 haciendo copias de seguridad.

¡ Esos inversores que se despliegan parecen sacados de Transformers !
@DavidRicherby, ¿creería que solo son 2 enlaces y un actuador para obtener ese movimiento?
Wow, ver a un avión volver a ser él mismo parece incorrecto :-D ¡Gracias!
¡Vaya, ese powerback es RUIDOSO!
@DavidRicherby se conocen como propulsores inversos de objetivo/cubo: en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal#Target_type
Me gustaría alguna referencia para el argumento del alto consumo de combustible. Claro que los motores tienen que encenderse sustancialmente para generar suficiente empuje inverso (ya que los cubos que dirigen el escape no son perfectos para crear empuje inverso), pero en el contexto del combustible quemado durante un vuelo, los 30-40 segundos de empuje inverso no Parece que sería un factor importante en la planificación general del combustible. ¡Corrígeme si estoy equivocado!
@SkipMiller Es una compensación entre el consumo de combustible (y quizás los costos de mantenimiento) por el retroceso, o los costos de mano de obra y los costos del equipo por el retroceso. Los 30-40 segundos pueden no ser mucho en comparación con los costos totales de combustible, pero aun así pueden ser más costosos que un conductor de camión de empuje mal pagado durante 5 minutos. Es una decisión de beancounters al final.
Sin embargo, debes tener un Opspec para hacerlo. OPSPEC C065, OPERACIONES POWERBACK CON AVIONES. A. C065 autoriza el uso de sistemas de inversión del motor para operaciones de rodaje hacia atrás...
¡Diablos, esa copia de seguridad de MD-80 fue bastante buena!
AAL, que tiene una gran flota de MD80, solía retroceder desde las puertas. Cambiaron a remolcadores en sus centros con bastante rapidez cuando los precios del petróleo se duplicaron casi de la noche a la mañana, pero a veces todavía lo hacen en aeropuertos que no son centros, cuando no tener que esperar en un remolcador probablemente ahorraría suficiente tiempo y dinero para justificar el desperdicio de combustible.

¿Pueden teóricamente los aviones comerciales rodar hacia atrás usando empuje inverso? - Después de una exhibición aérea en RNAS Yeovilton, Somerset en la década de 1980, un Concorde de British Airways descubrió que no podía rodar para la salida porque había sido estacionado demasiado cerca de un hangar adyacente (y no tenía el círculo de giro requerido)... allí no había equipo de remolque adecuado en el sitio, o al alcance de la mano... así que después de una discusión con sus ingenieros, el piloto decidió rodar en reversa una distancia corta usando empuje inverso... el centro de gravedad se ajustó transfiriendo combustible a la parte delantera tanques de combustible, se cruzaron los dedos y... ¡funcionó! (Estuve allí para verlo, trabajando en la torre de control)

¿Es posible usar inversores de empuje para rodar hacia atrás?
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