¿Es legal volar aviones GA en temperaturas superiores a las que se muestran en las tablas de rendimiento?

La mayoría de los aviones Cessna tienen gráficos de rendimiento en el rango de 0 a 40 grados Celsius. Un CFI me dijo que las FAR prohíben volar si la OAT supera los 40 °C o lo que se muestre en las tablas de rendimiento. ¿Es esa una afirmación verdadera? No he encontrado nada en la Parte 91 que aborde esto.

Preguntas relacionadas con la temperatura alta para (principalmente) la parte 121 y los efectos en el rendimiento , pero nada definitivo para responder a esta pregunta.
¿Le preguntaste si todos esos Cessnas en Alaska están volando ilegalmente porque el gráfico no muestra nada bajo cero?
No encuentro ninguna regulación de las FAR que prohíba volar fuera de las tablas de rendimiento. Otro punto en contra es el viento cruzado demostrado, se puede aterrizar (legalmente) cuando el viento cruzado es mayor que el viento cruzado demostrado en la tabla de rendimiento. De hecho, el manual establece que esto no es una limitación...
@RonBeyer Ese valor se denomina específicamente Viento cruzado máximo demostrado en lugar de Límite máximo de viento cruzado certificado (que algunos aviones tienen) porque no pretende ser una limitación. La mayoría de las otras cosas en el AFM no tienen esa distinción.
@Lnafziger Supongo que mi punto era que formaba parte de los datos de rendimiento publicados. Incluso las aeronaves con un límite de viento cruzado certificado son legales (pero no inteligentes) para volar fuera de esos límites. Por lo general, la única acción en esos casos es una nota en el informe de accidente de la NTSB sobre el piloto que excedió las limitaciones certificadas, pero la FAA no emite citaciones.
@RonBeyer Estoy seguro de que sucede, pero ¿cuándo/por qué sería legal operar más allá de una limitación dada en el POH? 91.9 es claro que los pilotos deben cumplir con las "limitaciones operativas" establecidas.
@Pondlife ¿Quizás las tablas de rendimiento no se consideran "limitaciones"? ¿No puede sugerir que es ilegal que un avión despegue cuando la temperatura del aire exterior es inferior a 0°C? Si ese fuera el caso, las operaciones de GA cesarían en las partes más frías de la tierra durante los meses de invierno, y los oficiales de la FAA tendrían un día de campo en el FBO local...
Para Cessna, la Sección 2 del POH contiene las limitaciones operativas, FAR 91.9 prohíbe la operación fuera de esos límites. Si no se establece como una limitación en el POH, entonces no debería ser ilegal operar fuera de esos rangos. He leído un par de POH para 172 y no veo nada que prohíba el funcionamiento fuera de un cierto rango de temperatura. El manual sugiere que no debe operar a más de 23°C por encima de la temperatura estándar, pero no lo establece como una limitación.
@RonBeyer Sí, y ese fue exactamente el punto de mi comentario anterior sobre Alaska: claramente, el hecho de que no existan datos no es en sí mismo una limitación. Sin embargo, su respuesta a Lnafziger en un punto diferente fue que es legal "volar fuera" de una limitación certificada específica de la aeronave, y no veo cómo eso puede ser posible según 91.9.
@Pondlife Sí, tienes razón, no entendí bien esa parte.
Gracias a todos los que respondieron a esta pregunta, se ha convertido en un verdadero "tema candente" en nuestro club de vuelo. Vivo en Las Vegas, donde las temperaturas en el verano a menudo superan los 40 ° C. Llamé a Cessna y la persona con la que hablé (tardó un rato en dar con la correcta) dijo que: "Las tablas de rendimiento no son limitaciones, si fuera una limitación estaría en la sección 2 del POH". Siempre trato de evitar la miserable experiencia de volar a más de 104 temperaturas, pero ahora estoy más seguro de que no estoy violando las reglas.

Respuestas (3)

Sí, es legal, sin tener en cuenta las cláusulas generales, como la operación imprudente 91.13 o las relacionadas con los datos de planificación previa al vuelo, como la distancia de despegue.

Simplemente se deja al buen juicio del piloto la decisión de continuar o no, dependiendo de si el vuelo se puede completar de manera segura o no.

Editar: al volver a leer esta respuesta mucho más tarde, me gustaría enfatizar, "sin tener en cuenta cualquier trampa".

Con respecto a los catch-alls como 91.13, esto fácilmente podría considerarse ilegal , pero que yo sepa, no existe ninguna regla con una declaración que identifique claramente el despegue con temperaturas más altas que las de las cartas como una acción prohibida. No lo hagas.

¿En qué basa usted esta opinión legal? Si no tiene números de rendimiento, ¿cómo sabe que puede despegar y escalar con seguridad en esas condiciones?
Estás ignorando 91.13 como si despegar en condiciones inciertas no fuera una "operación imprudente". Yo diría que despegar cuando no puede estar seguro de su capacidad para escalar sería bastante imprudente, y es probable que 91.13 lo cubra. Sería bueno si pudieras citar algo para demostrar lo contrario.
@Lnafziger yo? yo no lo haría Alguien con décadas de experiencia y miles de horas escribiendo podría tomar una decisión basada en la experiencia. ¿Hasta qué punto por encima de los límites? 1 grado? 2? 50?
@JayCarr no, no lo soy, y por eso lo mencioné en la respuesta. Encogerse de hombros sería ignorarlo por completo y no incluirlo aquí. Sin embargo, entendí lo que realmente pregunta el autor de la pregunta, que es si existe una regla que aborde específicamente esta situación particular, despegando a una temperatura superior a las que se muestran en las cartas de la aeronave, directamente, lo cual 91.13 no hace. De ahí la frase, "haciendo caso omiso de cualquier cajón de sastre como 91.13".
Tengo equipo personalmente certificado para operaciones en un 172 en el rango de -7 a 60c. Este es el rango que nuestros proveedores consideraron seguro para la operación de su flota combinada de alrededor de 80 Cessnas. Tenga en cuenta que, aunque se trataba de una operación comercial, algunos de ellos volaron por debajo de la parte 91 debido a una escapatoria, mientras que otros volaron por debajo de la 135. Habiendo dicho eso, tuvimos un piloto que sobrecargó su avión, despegó a 45C y se estrelló, perdiendo su certificado. 91.13.

Es legal, aunque no recomendado, ya que el rendimiento de la aeronave no se ha cuantificado completamente en este régimen de la envolvente de vuelo. Como piloto al mando, tiene la autoridad final para decidir proceder aquí. Tenga en cuenta que, sin embargo, podría ser considerado civilmente responsable si ocurriera un accidente en estas condiciones.

Posiblemente no. El gran problema aquí es 14 CFR 91.103(b)(1) :

§ 91.103 Acción previa al vuelo.

Cada piloto al mando deberá, antes de iniciar un vuelo, familiarizarse con toda la información disponible sobre ese vuelo. Esta información debe incluir -

(a) Para un vuelo bajo IFR o un vuelo que no se realice en las proximidades de un aeropuerto, informes y pronósticos meteorológicos, requisitos de combustible, alternativas disponibles si el vuelo planificado no puede completarse y cualquier retraso de tráfico conocido del que el piloto al mando haya sido informado. asesorado por ATC;

(b) Para cualquier vuelo, la longitud de las pistas en los aeropuertos de uso previsto y la siguiente información sobre las distancias de despegue y aterrizaje:

(1) Para aeronaves civiles para las cuales se requiere un Manual de Vuelo de Avión o Giroavión aprobado que contenga datos de distancia de despegue y aterrizaje, los datos de distancia de despegue y aterrizaje contenidos en el mismo; y

(2) Para aeronaves civiles que no sean las especificadas en el párrafo (b)(1) de esta sección, otra información confiable apropiada para la aeronave, relacionada con el desempeño de la aeronave bajo los valores esperados de elevación del aeropuerto y pendiente de la pista, peso bruto de la aeronave y viento. y temperatura

Una vez que supere la parte superior de las tablas de rendimiento (por ejemplo, 40 ºC en un Cessna 172), ya no tendrá los datos de distancia de despegue/aterrizaje necesarios para cumplir con 91.103.

Estos son los datos de despegue para un Cessna 172 aleatorio. Tenga en cuenta que las notas proporcionan un procedimiento para manejar vientos en contra/a favor, así como pistas de césped, pero no hay un procedimiento especificado para excursiones de temperatura.

Si un inspector de la FAA le preguntara cuál fue su distancia de despegue en un día de 50 ºC (y nuevamente, 91.103 requiere que determine esto como parte de su vuelo previo), no habría forma de responderle con autoridad.

Cessna 172 Distancia de despegue

Esta es una historia diferente en las aeronaves que proporcionan tablas de rendimiento basadas en la altitud de densidad, a diferencia de la altitud de presión + temperatura. Puede calcular la altitud de densidad usted mismo para cualquier temperatura.

Como se señala en los comentarios a continuación, se podría argumentar que las FAR solo requieren que esté familiarizado con los datos de rendimiento. Ya sea que se refiera a los datos de rendimiento en conjunto o a los datos de rendimiento que se aplican a sus condiciones de vuelo actuales, tal vez sea un área gris. No creo que la FAA haya dado nunca una guía más concreta sobre esto.

(Sin embargo, también he visto escuelas de vuelo opinar que las operaciones por encima de 40 ºC no están autorizadas por las razones anteriores).

¿Para qué aeronave civil se requiere un "manual de vuelo aprobado que contenga datos de T/O y distancia de aterrizaje" ? ¿Se refiere a todas las aeronaves civiles o solo a las aeronaves que transportan pasajeros por contrato, por ejemplo? No tengo idea si este es el caso, pero puedo imaginar que es cierto que Cessna no tiene que publicar estos datos, y el hecho de que lo hagan no significa que debas permanecer dentro de los límites descritos.
@randomhead El requisito general para un "Manual de vuelo de avión aprobado" proviene de los estándares de aeronavegabilidad, específicamente 14 CFR 21.5. Más específicamente, el contenido del AFM para una aeronave moderna de categoría normal se especifica en 14 CFR 23.2620. (Las aeronaves construidas antes de marzo de 1979 no tenían que tener un AFM. En ese caso, el formato estaba menos estandarizado, pero aún tendría un POH y/o letreros. De ahí el requisito alternativo de "información confiable apropiada para la aeronave" en (b)(2).)
Está bien. Pero volviendo y mirando la redacción real, todo lo que dice es que el piloto debe, antes del vuelo, familiarizarse con los datos de T/O y distancia de aterrizaje contenidos en el AFM. Bien, es 44 out, o M14, y los datos ya no son relevantes, pero las FAR no dicen que el piloto tiene que estar familiarizado con los datos relevantes , dice que tienen que estar familiarizados con cualquier dato que esté en la AFM. ¿Ves la laguna?
La conclusión es si lo que estás haciendo es razonable. Si su gráfico alcanza un máximo de 5000 pies de distancia de despegue y la temperatura es 1 grado más alta que el límite del gráfico, pero está utilizando una pista de 13 000 pies, creo que podría afirmar firmemente que la distancia de despegue estaría dentro de los margen de seguridad. Reconozco que es un ejemplo extremo, pero probablemente entiendas mi punto.
@RyanMortensen Si bien es casi seguro que tiene razón sobre el margen de seguridad, la pregunta no es qué es razonable, sino qué es legal .
¿Es legal volar aviones GA en temperaturas superiores a las que se muestran en las tablas de rendimiento?
RespuestasAquíPolítica de privacidad1y, 0v