¿Es la frase "perdido" estándar en los EE. UU.?

El uso de la frase "dar la vuelta" se especifica en el Doc 4444 de la OACI como la frase a utilizar cuando estamos abortando el aterrizaje y dirigiéndonos a

  • otra vuelta en el patrón de tráfico si estamos en una aproximación visual o VFR, o
  • el procedimiento de aproximación frustrada apropiado si estamos en una aproximación por instrumentos

Sin embargo, en los EE. UU., a menudo escucho al piloto decir "se perdió" cuando interrumpe una aproximación por instrumentos. ¿Es esta fraseología estándar en los EE. UU. u otra de esas frases no estándar que han ganado terreno? El 7110.65 solo menciona la instrucción "ir al aire" (que, por cierto, es análoga, patrón de tráfico si es visual, aproximación frustrada si es por instrumentos), pero no dice nada sobre la fraseología apropiada del piloto. Tampoco pude encontrar ninguna referencia en el AIM (capítulo 4 sección 2).

(A menudo también escucho "aproximación fallida", lo que supongo que sería apropiado cuando vuelva a verificar con la aproximación, pero no con la torre, aunque no dude en aclararme eso también)

FWIW, siempre usé "aproximación fallida" para decir que estaba abortando la aproximación independientemente de a quién me dirigiera. En otras palabras, el enfoque era lo que me había perdido en lugar de a quién me estaba dirigiendo. Además, siempre se usó en relación con el aborto de una aproximación por instrumentos. "Dar vueltas" era la frase para el uso visual. Curiosamente, al menos para mí, nunca escuché "ir perdido", lo que me hace preguntarme si esa frase se ha puesto de moda solo desde que me jubilé hace 15 años.
"Ir perdido" es jerga. Los puntos de la fraseología estándar se han discutido extensamente en muchos lugares, pero a menudo se pasa por alto un factor clave. Los ATCO están capacitados y acondicionados para trabajar con las frases estándar. En situaciones de mucho estrés, o tal vez con mucho tráfico, las frases estándar que indican algo fuera de la norma tienden a penetrar el ruido y registrarse. El 99% de las veces, un motor y al aire no es un evento, pero podría haber situaciones en las que un motor y al aire podría afectar la seguridad. Dar la vuelta" no es más difícil de decir que "perderse", entonces, ¿por qué cortocircuitar un pequeño factor de seguridad adicional?
EE. UU. no tiene ningún documento/orden/regulación para la fraseología adecuada de los pilotos. ATC debe seguir 7110.65 pero no hay análogo para pilotos.
@Terry: En una aproximación por instrumentos al abortar cuando ya es visual y está por debajo de los mínimos, ¿lo llamaría "dar la vuelta" o aún "aproximación fallida"? (No es que hubiera mucha diferencia práctica, por supuesto)
@JanHudec Sinceramente, no tengo una respuesta para eso. Nunca había tenido esa situación. Al dar instrucción de instrumentos, siempre hice que el estudiante hiciera una "aproximación fallida" a propósito en los mínimos y que hiciera esa llamada a la frecuencia a la que nos habían entregado, que a veces era la torre y otras veces el control de aproximación o salida. En condiciones reales (a diferencia de las de instrucción), nunca tuve la oportunidad de no aterrizar una vez por debajo de los mínimos. Mi conjetura es que, saliendo de una aproximación por instrumentos, habría usado "aproximación fallida".
@JanHudec Al pensar más en ello, decir "aproximación frustrada" habría significado que volaría el procedimiento de aproximación frustrada publicado o cumpliría con lo que ATC había dicho previamente que hiciera en caso de una aproximación frustrada. Entonces, si abortar significara no poder continuar con los mínimos VFR, "aproximación fallida" sería bueno. Si hubiera minutos VFR, me gustaría pensar que habría dicho "dar vueltas". O, si estaba por debajo de VFR pero podía mantener contacto visual con la pista, tal vez algo así como "dar la vuelta, solicitar contacto de aproximación a la pista xx".

Respuestas (1)

De acuerdo con el Glosario de piloto/controlador (lo más parecido a la documentación "regulatoria" con respecto a las frases que se supone que los pilotos deben usar en la radio) no hay GOING MISSED- hay GO AROUNDcomo una instrucción ATC (y por analogía GOING AROUNDcomo respuesta o notificación del piloto al ATC para informarles que el piloto lo está haciendo), que cubre operaciones VFR e IFR:

GO AROUND -
Instrucciones para que un piloto abandone su aproximación para aterrizar. Pueden seguir instrucciones adicionales. A menos que el ATC indique lo contrario, una aeronave VFR o una aeronave que realiza una aproximación visual debe sobrevolar la pista mientras asciende a la altitud del patrón de tránsito e ingresar al patrón de tránsito a través del tramo con viento cruzado. Un piloto en un plan de vuelo IFR que realiza una aproximación por instrumentos debe ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada publicado o proceder según las instrucciones del ATC; por ejemplo, "Dar la vuelta" (instrucciones adicionales si es necesario).

(También hay un IFR específico EXECUTE MISSED APPROACHallí).

GOING MISSEDno es una fraseología adecuada/correcta (aunque al igual que "cuenta uno" o "los tengo" en lugar de "tráfico a la vista", ATC generalmente lo entenderá, probablemente con el mismo rechinar de dientes que las otras dos frases). ).

Sin embargo, informar al ATC (torre o aproximación) de que está ejecutando una aproximación frustrada simplemente diciendo que N12345, Missed Approach es la fraseología correcta:

ENFOQUE FALLIDO −
a. …
segundo Término utilizado por el piloto para informar al ATC que está ejecutando la aproximación frustrada.
C. …

y es probablemente lo que debería usarse en lugar de "Going Missed".

Por si sirve de algo, no creo haber escuchado nunca a ATC instruir a un vuelo IFR para que solo "Dar la vuelta", aunque he escuchado "Dar la vuelta, hacer tráfico (izquierda/derecha)" y "Dar la vuelta, ejecutar fallado". Acercarse". Presumiblemente, lo hacen para evitar la ambigüedad con el tráfico IFR ("¿Debería dar la vuelta y unirme al patrón de tráfico activo, o debería ejecutar el procedimiento de aproximación frustrada y regresar?")
Si lo leí correctamente, "Ejecutar aproximación fallida" solo se puede usar como a) una instrucción durante una aproximación PAR, o b) como parte de una declaración de aviso, dejando la decisión al PIC.
@roe Es posible que lo esté malinterpretando, pero tengo entendido que "Ejecutar aproximación fallida" es aplicable a todas las aproximaciones por instrumentos. La diferencia con las aproximaciones PAR/ASR es que usted ejecuta el procedimiento de aproximación frustrada (ascenso/viraje) inmediatamente cuando se le indica que lo haga (suponiendo que el ATC ya no puede proporcionar una guía de radar segura), mientras que para otros tipos de aproximaciones continuaría entrando hasta el punto de aproximación frustrada usando su equipo de navegación a bordo, luego ejecute el procedimiento de aproximación frustrada desde ese punto.
¿Es la frase "perdido" estándar en los EE. UU.?
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