¿Es factible aterrizar sin la potencia del motor de manera rutinaria?

No factible. El arranque de cada motor puede demorar entre 30 y 60 segundos o más y requeriría la APU (ruidosa). En algunos aviones, pierde los paquetes durante el arranque, por lo que afectaría la presurización. Además, muchos motores tienen un tiempo requerido en ralentí después del arranque antes de que se aplique un empuje significativo. Por último, con todos los motores fuera de línea, el avión estará en algún tipo de modo de energía esencial y muchos sistemas estarán fuera de línea o no estarán disponibles.

Luego, puede solicitar que aterricemos en ralentí, pero eso puede presentar problemas con el tiempo de espera antes de que el empuje esté disponible.

Una de las principales razones por las que aterrizamos con una configuración de flaps alta es para que tengamos la resistencia para mantener las velocidades de aproximación con los motores en marcha. Esto nos da un poder casi inmediato si lo necesitamos para circular.

Estoy seguro de que alguien más puede proporcionar datos históricos de cuando las aproximaciones inactivas en aviones a reacción eran normales y detalles sobre por qué no hacemos esto hoy.

¿Es posible aterrizarlos con los motores apagados de forma rutinaria?

si _ Dependiendo de la relación de planeo de la aeronave, lo más seguro es que pueda aterrizarlos. Y en el entrenamiento de vuelo, practicamos esto de manera rutinaria, aunque en realidad no apagamos el motor por razones de seguridad, simplemente reducimos la potencia al ralentí. Técnicamente, esto no es lo mismo, ya que la hélice sigue girando y produciendo empuje y, por supuesto, el motor está encendido, produciendo ruido, pero sin duda es bueno saber cómo aterrizar sin motor.

Pero sospecho que realmente estaba preguntando sobre la parte más importante de la pregunta: ¿ debería hacerlo y es seguro?

Bueno, no, no realmente . Puede consultar esta lista de vuelos que requirieron vuelo sin motor. Notarás que varios incidentes que requerían planeo fueron muy exitosos y se deslizaron durante un largo trecho. Sin embargo, lo más notable para su pregunta es el primer vuelo de la lista: un DC-3 en la aproximación perdió sus motores e intentó deslizarse. No pudieron despejar una montaña y se estrellaron, matando a todos a bordo. Si estuviera deslizándose hacia un aeropuerto y de repente necesitara energía, tardaría demasiado en reiniciarse.

Además, si las condiciones climáticas provocaron que su primera aproximación no se realizara, definitivamente sería mejor 'dar la vuelta' que intentar evitar un mal aterrizaje. Solo mira el primer aterrizaje de este video . En esa situación, no sería posible reiniciar el motor antes de tocar tierra. Tal vez podría hacerse antes en la aproximación, pero como el aterrizaje es una fase de vuelo saturada de tareas, no desea intentarlo en esas situaciones (en mi entrenamiento, no intentamos reiniciar un motor por debajo de 2000 'AGL ).

Entonces, en resumen, sí, podría hacerse, pero no, absolutamente no querrías hacerlo debido a la posibilidad de necesitar energía instantánea.

Las otras respuestas describen bien por qué es necesaria la potencia del motor durante la aproximación.

Solo me gustaría agregar que apagar los motores no disminuiría los niveles de sonido tanto como cabría esperar. De hecho, otros dispositivos, como los trenes de aterrizaje y los dispositivos de gran sustentación, producen ruido (especialmente los listones) del mismo orden de magnitud que los motores y, obviamente, son necesarios durante el aterrizaje.

Editar:

Se ha señalado que debo respaldar mis afirmaciones con referencias y estoy de acuerdo en que es un buen hábito. Desafortunadamente, tengo que admitir que solo tenía algunos vagos recuerdos de un cartel que había visto en alguna parte. Algunas búsquedas en Google llevaron a este estudio [1] que proporciona algunos datos concretos sobre el A340. No estoy familiarizado con el estudio, pero parece que han logrado identificar diferentes fuentes de ruido y sus niveles de ruido relacionados de la siguiente manera:

1. Motores ~ 130 dB
2. Tren de aterrizaje ~ 127 dB
3. Lamas, flaps ~ 124 dB

Por lo tanto, los motores son solo 3 dB más fuertes que el tren de aterrizaje, solo 3 dB más fuertes que las aletas y las aletas. (Parecería que, al menos desde el suelo, las tablillas son solo marginalmente más ruidosas. Así que me equivoqué en eso, ¡eh!) En otro estudio [2] (con el que tampoco estoy familiarizado), aparece en sus recomendaciones que el la eliminación de una fuente de ruido solo 3 dB más fuerte que otras solo dará como resultado una reducción de 3 dB del ruido general.

[1] Sijtsma, Pieter y Robert Stoker. "Determinación de las contribuciones absolutas de los componentes del ruido de las aeronaves mediante mediciones de matriz de sobrevuelo". Documento AIAA 2958.2004 (2004): 10.

[2] Lockard, David P. y Geoffrey M. Lilley. "El desafío de la reducción del ruido del fuselaje". NASA/TM 213013 (2004): 2004.

Hay una cosa que las respuestas anteriores pasaron por alto por completo. Es la controlabilidad simultánea de la pendiente de descenso y la velocidad de descenso. Cualquier piloto de parapente (soy uno de ellos) sabe que existe una fuerte relación entre pendiente y velocidad. Esta es la razón por la que casi todas las velas tienen frenos de aire, que permiten un control independiente de ambos parámetros. Para ello la aproximación en un planeador se realiza con una senda de planeo cercana a 10:1 aunque salvo algunos planeadores muy antiguos la mayoría tienen un mejor planeo superior a 30:1, lo que sería completamente poco práctico para aterrizar. La acción combinada de los frenos de aire y la actitud de cabeceo con el elevador se puede usar para cambiar la velocidad aerodinámica en una pendiente fija o para cambiar la pendiente manteniendo la misma velocidad aerodinámica, siempre que la pendiente sea alta en comparación con el mejor planeo.

En una aeronave motorizada, este control se obtiene ajustando la potencia y la actitud de cabeceo. Esto requiere lo contrario al caso del planeador: la aproximación debe ser en una pendiente menor que la mejor pendiente de planeo, el estándar es del 5%. Esto corresponde casi al mejor deslizamiento de un transatlántico, por lo que no sería posible realizar ninguna corrección. Por supuesto, una aproximación sin motor podría y debería estar en una pendiente más alta, pero persiste la falta de independencia entre la pendiente y la velocidad.

Conozco 2 casos en los que ocurrió el problema.

El primero es conocido como el planeador Gimli , un 767 canadiense que se quedó sin combustible debido a un error de cálculo en el combustible en el despegue y aterrizó en un aeródromo no utilizado usando deslizamiento en lugar de frenos de aire para ajustar la pendiente de planeo, como se hacía en planeadores más antiguos. con frenos de aire ineficientes o inexistentes, uno de los pilotos era un piloto de planeador experimentado que conocía esta técnica.

El segundo es probablemente el famoso caso de Sullenberger aterrizando un Airbus en el río Hudson . Algunas personas argumentaron que estaba en el rango de planeo de dos aeródromos cuando tomó esta decisión. Pero la falta de posibilidad de un control preciso de la pendiente de aproximación hacia una pista con edificios altos en las inmediaciones probablemente hizo que el Hudson fuera una mejor opción.

La secuencia de puesta en marcha de algunos motores incluye un período de mayor resistencia. Este arrastre puede, en última instancia , estrellar un avión que ya tiene poca potencia y que intenta arrancar un motor a baja altitud para obtener potencia adicional. Este ejemplo fue un turbohélice. El efecto es causado por el posicionamiento optimizado de la hélice para minimizar el arrastre mientras está en el modo apagado. Los motores turborreactores pueden no tener este problema, pero aun así tardan mucho en arrancar y, de hecho, incluso en aumentar la potencia en caso de emergencia.