¿Qué controla la entrada del timón en la ley normal en un A320?

Entiendo que la documentación del formulario indica que, en la ley normal, la entrada del pedal no es necesaria para mantener un vuelo coordinado. Simplemente se dice que no es necesario utilizar los pedales. Más adelante en la documentación se dice que la ley para el eje de guiñada es normal, alterna o directa (dependiendo de la condición). Para la ley normal, se implementan funciones automáticas (amortiguación de guiñada, vuelo coordinado). ¿Qué sucede cuando el piloto proporciona un comando no neutral en los pedales? Dicha información está bien documentada para el control de cabeceo y balanceo (comando del factor de carga y la tasa de balanceo), pero no para la guiñada.

En el A380 , la documentación establece que "una desviación del pedal da como resultado un deslizamiento lateral y un ángulo de inclinación proporcionales". No encontré tal precisión para el A320, pero parece razonable asumir que los pedales controlan un ángulo de deslizamiento lateral.

En derecho normal y alternativo en un A320, ¿los pedales ordenan un deslizamiento lateral? Si no, ¿qué ordenan?

Comenta, no responde, no estoy del todo seguro. Creo que en cualquier Airbus antes del A380, el pedal del timón controla directamente la desviación de la superficie del timón (es decir, la ley directa). Si observa las vistas frontales de la aeronave, notará que el A380 y el A350 tienen paletas beta (sensores de deslizamiento lateral) que son necesarios si desea implementar un circuito de control de deslizamiento lateral. Los tipos anteriores de Airbus no tienen eso, por lo que no pueden tener una ley de control de deslizamiento lateral (pero no estoy seguro de lo que realmente tienen, como dije).
@CptReynolds Veo fuentes contradictorias sobre cómo se detecta la versión beta en el A320. Una fuente señala que el A320 tiene AOA3 en ángulo con respecto al plano horizontal de la aeronave. Por lo tanto, al comparar AOA3 con los otros dos sensores AOA, que están en el avión, puede obtener una versión beta. Otro artículo dice que beta es de aceleración lateral, es decir, bola en un tubo. Tenga en cuenta que beta se muestra en el PFD como un triángulo dividido, por lo que definitivamente hay detección beta.
@ user71659 ¿No es el triángulo dividido simplemente aceleración lateral (bola en tubo), que está relacionado pero no es igual a beta?
@CptReynolds No. Del FCOM: "Este índice trapezoidal se mueve por debajo del índice de balanceo. En tierra, representa la aceleración lateral de la aeronave. En vuelo, muestra deslizamiento lateral (según lo calculado por el FAC). "

Respuestas (2)

Estás en lo correcto. En todos los aviones Airbus FBW, los pedales del timón normalmente controlan el ángulo de deslizamiento lateral, beta. Vea esta presentación como fuente, diapositivas 3, 5-6.

Como nota, en los modelos anteriores al A345/A346, los pedales del timón están conectados mecánicamente al timón. Sin embargo, el sistema FBW agrega una entrada adicional, a través de los servos del amortiguador de guiñada, para llevar el timón a la posición que desean los bucles de control FBW.

Se pueden encontrar detalles adicionales en Advances In Aircraft Flight Control , MB Tischer, página 90:

Finalmente, se decidió que los pedales del timón ordenarían una combinación de deslizamiento lateral y ángulo de balanceo para restaurar parte del comportamiento de las aeronaves convencionales.

La Figura 5 muestra que el comando del timón es un control proporcional programado de ganancia basado en el deslizamiento lateral, la tasa de guiñada, la tasa de balanceo y el ángulo de balanceo. La programación de ganancias se basa en la velocidad aerodinámica y la configuración de sustentación elevada.

Creo que su fuente en la diapositiva 3 en realidad muestra que el control automático del timón es para alguna ley de balanceo/beta, pero la entrada "manual" (pedal) ¿es la entrada directa del timón agregada a la desviación automática del timón?
@CptReynolds Lo expliqué en mi respuesta. Generalmente, la acción de los pedales a través del enlace mecánico moverá el timón para acercarse a la posición que desean los lazos de control de FBW. Luego, el sistema FBW suma o resta el resto, a través de los servos YD y un mecanismo de suma, para obtener la posición del timón deseada por la ley beta. Por lo tanto, cuando el sistema FBW está funcionando, el timón está bajo su control, pero cuando el sistema falla y deja de proporcionar entradas, el enlace mecánico tiene el control total.
lo siento, necesitas cambiar esta respuesta. Si bien no se indica específicamente en los documentos, el timón siempre está directamente en el A320: al volar con un solo motor, debe ajustar constantemente la desviación del pedal del timón (y / o el ajuste del timón) para cualquier cambio de velocidad o cualquier cambio de empuje. Este no sería el caso si los pedales controlaran el ángulo beta.
@ Radu094 Ver mis referencias. Mantengo esta respuesta. En OEI, el comando beta no tiene suficiente autoridad para la asimetría de empuje, por lo que la aeronave entra en un giro estable.
He leído sus referencias y agradezco su esfuerzo, pero la conclusión es incorrecta. El timón está en directo. Estoy tipificado en A320
@ Radu094 ¿Está diciendo que una fuente académica independiente y una oficial de Airbus están equivocadas? Dicen exactamente lo mismo. Las aerolíneas no enseñan a los pilotos cómo diseñar aviones a propósito, para evitar confusiones. Esto es algo que no se enseña porque no afecta la operación de un avión. Una vez más, mantengo mi respuesta. Los pilotos no son ingenieros aeronáuticos.
Estoy diciendo que en realidad volé mal y tuve que corregir el timón cada vez que cambiaba la velocidad o el empuje. Pero bueno.. si tienes fuentes académicas.. :-)
@ Radu094 Me acabo de dar cuenta de que está claro. Según el libro citado, Airbus usó el control proporcional desde beta hasta el comando del timón, lo que evita problemas como la liquidación del integrador. Debido a que no existe un término integral, cuando se necesita un comando de timón estable para establecer un seguimiento perfecto, como en OEI, se producirá un error de estado estable. Su comportamiento informado no contradice el diseño informado del sistema.

La deflexión del timón es el resultado de la suma de 2 entradas: los pedales y el amortiguador de guiñada.

La coordinación de giro está controlada por el actuador del amortiguador de guiñada y no tiene retorno a los pedales. Por lo tanto, durante un giro, los pedales no se moverán.

¿Qué sucede cuando el piloto proporciona un comando no neutral en los pedales?

Si el piloto actúa sobre los pedales durante un viraje, la acción del amortiguador de guiñada se reducirá automáticamente para mantener una coordinación correcta, hasta que se cancele la acción del amortiguador de guiñada. Más allá de eso, durante un giro, el amortiguador de guiñada no hará una corrección opuesta, es decir, si la acción del piloto está más allá de la cantidad requerida para una coordinación correcta.

Durante un vuelo nivelado, una acción sobre los pedales es similar a una acción sobre el asiento del timón.

No veo qué agrega su respuesta a las existentes. Por favor, elabore esos puntos.
@Manu H, al contrario de lo que se dice en los comentarios « El sistema FBW luego suma o resta .........., para obtener la posición del timón que desea la ley beta », si esto fuera Es cierto que no debería ocurrir ningún deslizamiento lateral independientemente de la posición del timón realizada por los pilotos. En el simulador durante un giro, si empuja ligeramente el timón durante el giro, el giro se mantiene centrado, pero más allá de una posición, la entrada excesiva se muestra en el deslizamiento lateral, por lo tanto, durante un giro, el actuador del amortiguador de guiñada agrega la cantidad que falta, pero si el la entrada de los pedales es excesiva, el amortiguador de guiñada no restará el exceso.
por favor, aclare en la respuesta y no en los comentarios.
¿Qué controla la entrada del timón en la ley normal en un A320?
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