En el A320, ¿por qué seguimos esta secuencia particular de toma de flaps y equipo?

Querrás comenzar con flaps/slats. El tren de aterrizaje reduce la velocidad de la aeronave como un freno de aire, y necesitará un coeficiente de sustentación más alto para retener suficiente sustentación. Los slats son una característica de seguridad que permite un mayor ángulo de ataque para el ala principal, los flaps proporcionan un mayor ángulo de ataque.$C_L$por ellos mismos. Así que empiezas con una más alta$C_L$y la seguridad de los slats, luego despliegue el tren que lo frena, luego retrase más flaps/slats a menor velocidad.

Desplegar primero el flap/slat completo y luego desplegar el tren tampoco es una buena idea: la velocidad ya será lenta en los flaps máximos, el despliegue del tren trae una desaceleración adicional significativa que puede tener un impacto en la seguridad, definitivamente en la continuidad durante todo el proceso de aterrizaje. Usted está en una cola con muchas otras personas en un aeropuerto concurrido y desea mantener el flujo de aeronaves sin desaceleraciones repentinas.

No hay una razón técnica. El procedimiento proporciona la mejor y más óptima tasa de desaceleración en la aproximación. Piensa en esto. Con los flaps 1 ya configurados, su velocidad S (velocidad de maniobra mínima con flaps 1) será de unos 185 nudos (el peso de la aeronave es de unas 63 toneladas), que está bastante cerca de los 200 nudos. Si baja el tren después de los flaps 1, se debe agregar mucho empuje innecesario para mantener esta velocidad mínima segura. Pero si coloca los flaps 2 antes que el tren de aterrizaje, el avión puede desacelerar con seguridad a unos 145 nudos. Para mantener esta baja velocidad, se requerirá mucho menos empuje. Por lo tanto, si baja el tren después de las aletas 2, no se necesitará un gran golpe de empuje, lo que hará que el viaje sea más cómodo y eficiente.

La otra razón es que en todos los aviones de categoría de transporte que he volado, los flaps de aterrizaje son los últimos en la secuencia de configuración. En el A320, tanto los flaps 3 como los flaps FULL son configuraciones de aterrizaje aprobadas. Por lo tanto, bajar el equipo antes de la configuración final tiene más sentido. La razón por la que los flaps finales son los últimos es para preparar la aeronave para dar la vuelta. Por lo tanto, siempre es una buena práctica dejar la etapa final de flaps solo cuando esté completamente comprometido con el aterrizaje. Los flaps son bastante perjudiciales para el rendimiento. Es por eso que en Airbus, cuando inicias un motor y al aire, el piloto que vuela grita: GIRA ALREDEDOR, FLAPS (es decir, ordena al piloto que controle que levante el flap una etapa). Cuando volé Dash 8, la llamada fue: GO ALREDEDOR, POTENCIA MÁXIMA, FLAPS 15 (si el aterrizaje se realiza en el flap 35). Como puedes ver,

La verdadera pregunta aquí es, ¿puedes modificar la secuencia? La respuesta es sí, siempre y cuando mantenga una operación segura. He tenido que bajar el tren de aterrizaje sin flaps dos veces en mi tiempo en el A320. Una vez íbamos alto y rápido (a unas 15 millas de la pista) y nos dimos cuenta de que si no actuamos pronto, terminaremos en una aproximación desestabilizada. Entonces, bajamos la marcha y extendimos los frenos de velocidad. El engranaje genera mucha resistencia y, junto con los frenos de velocidad, la velocidad se desvanece bastante rápido. Cuando la velocidad llegó a la velocidad de los flaps 1, bajamos los flaps 1 y configuramos los flaps a FULL en secuencia. La siguiente vez que sucedió, había un viento de cola notorio que nos empujaba en la aproximación, lo que dificultó la desaceleración. Una vez más, seleccionar primero la marcha más baja nos ayudó a garantizar una aproximación estabilizada y evitar un motor y al aire innecesario. Por lo tanto, dentro de un margen de seguridad, siempre puede cambiar la secuencia de configuración si alguna vez es necesario. Lo mejor es seguir siempre los SOP, pero como piloto siempre debes saber qué hacer si sucede algo fuera del libro. Esa es la marca de un buen piloto.

esto es especulación, pero si pregunta por qué bajamos la marcha entre F2 y F3 , creo que Koyovis se está acercando bastante a la posible respuesta:

Cada configuración tiene una velocidad de referencia: Punto Verde, velocidad S, velocidad F. La mayor diferencia es entre S y F (es decir, después de desplegar los flaps 2), es decir: aquí es donde la aeronave desacelerará más desde alrededor de 180+ nudos S-velocidad a ~140 algo F-velocidad.

Esto puede llevar bastante tiempo para desacelerar, por lo que podría ser una buena idea usar este tiempo para bajar la marcha (ya que el sistema hidráulico ahora está libre) e incluso usar ese arrastre adicional de la marcha para desacelerar.

Eso sí, aún puede bajar la marcha al mismo tiempo que baja las aletas, es solo una tensión adicional en el sistema hidráulico, por lo que la mayoría de las personas intentarán evitar hacer ese hábito.

Además, recuerde que no está prohibido bajar el tren mucho antes (p. ej., si requiere una resistencia adicional en la aproximación), incluso en una configuración limpia. Solía ​​haber una limitación de FL250 para desplegar el tren, pero eso se eliminó recientemente.

También puede retrasar la reducción del tren hasta que los flaps estén llenos si existe una necesidad operativa. Las únicas limitaciones reales son estar por debajo de Vloe (250kts/M0.60) y deberías intentar bajar el tren preferiblemente antes de que GPWS entre en acción (750 pies)