¿Por qué se puede reducir el VAPP del A320 a VLS?

... si el aterrizaje se realiza sin A/THR...

Entonces, teóricamente, no necesita la [configuración] VAPP y debería volar un poco más rápido, es solo un error de velocidad en esta situación.

... sin viento...

Incluso si el METAR informa un promedio de 0 nudos, siempre hay una brisa aquí y allá.

... sin margen contra un puesto...

Tienes un margen del 23%. VLS es 1.23 VS a 1G (consulte FCOM 4.03.20). Entonces, si la pérdida es de 120 nudos, entonces el VLS es de 148 nudos.

Nota:

VAPP debe ser al menos VLS +5 kt.

Entonces VAPP incluso se convierte en 153 nudos, 33 nudos por encima de la pérdida. Además, el diseño del A320 tiene medidas antibloqueo si no se degradan las leyes de vuelo.

¿Quiero comenzar con una contrapregunta? ¿Qué dice la normativa sobre la velocidad de aterrizaje? ¿Dice que es Vls (velocidad seleccionable más baja) o Vapp (velocidad de aproximación)? No encontrarás ninguna de estas velocidades. De hecho, Vls es estrictamente un término de Airbus. No encontrarías una velocidad Vls en ningún otro tipo de avión ni en las normativas.

La velocidad de aterrizaje de un avión CS-25 (aviones grandes), que es la categoría del Airbus A320, es Vref (Velocidad de aterrizaje de referencia). No Vls o Vapp.

Según la FAA, Vref se define como:

Velocidad de aterrizaje de referencia significa la velocidad del avión, en una configuración de aterrizaje especificada, en el punto donde desciende a través de la altura de 50 pies en la determinación de la distancia de aterrizaje.

Se debe mantener una aproximación estabilizada, con una velocidad aerodinámica calibrada de no menos de Vref, hasta los 50 pies de altura.

(i) En condiciones sin formación de hielo, Vref no puede ser inferior a:

(A) 1,23 Vsr0 (velocidad de referencia de pérdida en configuración de aterrizaje);

(B) VMCL

Vls como he dicho antes es una velocidad específica de Airbus y en configuración de aterrizaje, Vls es 1.23 Vsr0. Si observamos la definición de Vref anterior, podemos ver que al aterrizar en cualquier avión Airbus Vls = Vref. Entonces, ¿hay algún problema en reducir la velocidad a Vls en la aproximación final? La respuesta simplemente es no. Si observa la tabla de velocidades de aterrizaje en el A320 QRH (imagen a continuación), verá que Airbus ha mencionado claramente que Vls es Vref al aterrizar.

La siguiente parte a aclarar es que Vls no es la velocidad de pérdida. Tiene una buena cantidad de margen de la misma. Por lo general, en el rango de 1,23 a 1,28 veces la velocidad de pérdida, según la configuración de la aeronave y la fase de vuelo. Para darle un ejemplo de la vida real, hace unos días, despegamos en un A321 pesado y en un giro mientras retraíamos los flaps, la velocidad bajó momentáneamente por debajo de Vls. El avión no se detuvo y lo hicimos bien. No fue un evento.

Ahora, echemos un vistazo a la Vapp (velocidad de aproximación). Esta velocidad se deriva de la Vref. El Vapp es básicamente la velocidad que obtenemos cuando agregamos algunas correcciones al Vref. ¿Por qué añadimos correcciones? Para compensar cosas como ráfagas y hielo, para que no perdamos la energía de la aeronave cuando, por ejemplo, hay una reducción repentina del viento en contra en un día particularmente racheado. En el A320, también añadimos unos 5 nudos a Vref, si el aterrizaje se realiza con el empuje automático porque, a veces, el empuje automático tarda en reaccionar a los cambios en las condiciones, lo que puede reducir la velocidad del aire. A estas correcciones las llamamos correcciones de enfoque (Appr Cor). Esto nos da:

Vapp = Vref + Appr Cor

Así es como determina la corrección de aproximación para que el A320 obtenga Vapp.

Hay algunas circunstancias en las que debe reducir la velocidad a Vls durante la aproximación. Y uno de ellos es cuando tienes que hacer un aterrizaje con sobrepeso. La lista de verificación del procedimiento (adjunta a continuación) le pide que reduzca la velocidad de Vapp a Vls cuando cruce el umbral de la pista. Si eres piloto de A320 seguro que hubieras hecho aterrizajes con sobrepeso en el simulador y en la parte final del aterrizaje le habrías pedido (espero) al Piloto de monitorización (PM) que seleccionara la velocidad y configurara Vls. Esto reduce las fuerzas de impacto en el aterrizaje ya que reduce la energía cinética de la aeronave.