¿El vuelo siempre cambia a TRACON en un motor y al aire en el espacio aéreo de clase B?

He estado escuchando grabaciones de ATC de maniobras de clase B. Después del ascenso inicial del motor y al aire, la torre le da al vuelo un rumbo y una altitud. Luego, en algunas grabaciones escucho que la torre dice "salida de contacto" y una frecuencia. Pero en otros no escucho eso.

No puedo decir si:

  1. Es opcional que la torre transfiera el vuelo a la salida en un motor y al aire y la torre puede mantener el control todo el tiempo hasta que aterricen, o

  2. La torre siempre cambia el vuelo a la salida, pero a veces ese traspaso se deja fuera de la grabación.

¿Cuál es?

Probablemente lo hagan porque tienen que empujarlos bastante lejos para la secuenciación. Sin embargo, no creo que sea un requisito, si el aeropuerto está tranquilo y pueden seguir el patrón, estoy seguro de que pueden quedarse con la torre.
Si permanecen en la frecuencia de la torre, ¿se involucra la aproximación (aunque no hablen con la aeronave)? ¿Son conscientes de la vuelta? ¿Están en contacto con la torre al respecto?
¿El espacio aéreo del patrón de motor y al aire está reservado permanentemente solo para motores y al aire?
No hay un "patrón circular" o espacio aéreo asociado. Simplemente existe el patrón, una pista de carreras con una de las piernas largas siendo la pista. Tower es responsable de esto, por lo que si pueden permanecer en el patrón, no necesitan cambiar para acercarse. Sin embargo, si hay un montón de llegadas estrechamente secuenciadas, es posible que deban salir, tal vez hasta 25 millas, luego se debe involucrar la aproximación y / o la salida.
@RonBeyer tiene razón. Si es una noche despejada y no hay tráfico entrante, la aeronave simplemente puede volar un patrón visual con la torre. Si se necesitarán IMC y vectores para una aproximación por instrumentos, y/o esta aeronave tendrá que secuenciarse con otras llegadas, entonces lo enviarán de vuelta a la aproximación. De cualquier manera, el controlador de la Torre probablemente le dirá al controlador de Aproximación (en un teléfono fijo) lo que está pasando.

Respuestas (1)

Eso depende. Como regla general, una aproximación frustrada se entregará a la aproximación (TRACON) para obtener una nueva autorización de aproximación. Algunos lugares tienen reglas locales que permiten la aproximación para delegar esta responsabilidad a la torre cuando tiene sentido, lo que significa que la aeronave puede permanecer en la frecuencia de la torre para la nueva aproximación. Esto normalmente requeriría algunas cosas, como que el equipo apropiado esté disponible en la torre (radar) y tener un controlador de torre que realmente esté calificado para realizar el control de aproximación.

En cualquier caso, cuando se inicia un motor y al aire, la torre llamará inmediatamente a aproximación y coordinará qué hacer. Uno de los resultados de esta coordinación es el "rumbo y altitud" que ha escuchado que la torre da a algunos vuelos. Por lo general, la aproximación solicitará obtener el vuelo a un rumbo y altitud específicos, y la torre dará esas instrucciones antes de entregar el vuelo. Algunos aeropuertos tendrán regulaciones locales muy específicas sobre qué pasos seguir, otros permiten que los controladores encuentren una solución que se ajuste a la situación específica.

¿Qué rumbo y altitud utiliza un piloto mientras espera instrucciones? ¿Simplemente se une al patrón?
@JoelFan si están en un plan de vuelo IFR, la placa de aproximación tiene instrucciones de aproximación fallida para usar. Si son VFR, se les indicará qué hacer
Se debe distinguir entre un "motor y al aire" (aterrizaje frustrado) y una "aproximación frustrada". La respuesta de ATC a cada uno puede diferir.
@RonBeyer, ¿supongo que suele ser similar a un despegue normal en términos de rumbo y altitud?
@JoelFan no siempre. Los procedimientos de aproximación frustrada IFR son bastante diferentes de los de salida. El VFR es el mismo hasta que gire con viento cruzado para reincorporarse al patrón, a menos que se le indique lo contrario.
@RonBeyer, la ÚNICA vez que un controlador permitiría que un avión volara la pérdida publicada es si lo solicitaron con fines de capacitación o si no había cobertura de radar. En el entorno de radar, es mucho más fácil simplemente vectorizar la aeronave de regreso para una aproximación, especialmente porque la pérdida publicada a menudo puede incluir un giro de regreso hacia el corredor de llegada y una espera sobre un punto de aproximación.
¿El vuelo siempre cambia a TRACON en un motor y al aire en el espacio aéreo de clase B?
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