Escuché de un instructor de tierra que el ajuste completo de la nariz hacia arriba producirá el mejor planeo en un 152 y 172.
Según entiendo mejor L/D , un avión con una carga más liviana requerirá un planeo más lento que la misma embarcación con una carga más pesada.
¿Estoy en lo correcto al pensar que el mejor deslizamiento en el POH es un deslizamiento promedio para una carga promedio?
¿Estaba en lo correcto mi instructor de tierra? ¡Esos pies adicionales pueden ser útiles algún día!
Ese instructor de tierra te está dando mala información. No puede hacer una declaración general como "recorte completo de la nariz hacia arriba" y esperar que sea válida para todas y cada una de las situaciones.
Tiene razón en que la mejor velocidad L/D producirá la mejor relación de planeo y que la velocidad variará con el peso.
La mejor posición de trimado es la que mantendrá la mejor velocidad de planeo sin intervención. Cualquier otra posición de recorte requerirá una entrada de control adicional para luchar contra el recorte y esa entrada causará un arrastre adicional.
Así que no, el trimado completo del morro hacia arriba no producirá el mejor planeo a menos que por alguna coincidencia notable esa sea también la posición de trimado para la mejor velocidad de planeo sin manos.
Su instructor estaba en lo correcto en cuanto a que el ajuste del elevador con el morro hacia arriba completo, o casi completo, en el Cessna 172 le dará aproximadamente la mejor velocidad de planeo. Esta es una regla empírica y debe entenderse como tal.
Las variaciones en el CG de la aeronave e incluso el aparejo de compensación hacen que sea imposible hacer afirmaciones como "la configuración de compensación X dará velocidad Y". Y debemos tener en cuenta que la mejor velocidad de planeo varía según el peso. El Cessna POH o AFM solo brindará la mejor velocidad de planeo para el peso bruto máximo.
Sin embargo, dentro de estas limitaciones, recortar casi al máximo lo acercará. Esta puede ser una regla general muy útil para que su avión se ajuste rápidamente muy cerca de donde debería estar antes de ajustar la configuración de ajuste, de modo que pueda deslizarse con las manos o con una mínima entrada de elevador. Esto puede ser muy útil para minimizar la saturación de tareas cuando se trata de una emergencia, simulada o no.
Ahora bien, cabe señalar que la mejor velocidad de planeo tiene un buen margen de error, tanto positivo como negativo, en el que un cambio en la velocidad resultará en un cambio mínimo en la distancia de planeo. La curva L/D es tal que una variación de velocidad positiva o negativa de la mejor velocidad de planeo dará un cambio mínimo en la sustentación y la resistencia, generalmente dentro de un margen de unos pocos nudos para un avión como estos Cessnas livianos. Para obtener más información sobre esto y una representación visual de la curva L/D, consulte esta respuesta a ¿Cuál es la definición de "mejor L/D"? . Hablando en términos prácticos, si recorta el morro hacia arriba y tiene las manos recortadas dentro de unos pocos nudos del mejor planeo, probablemente lo esté haciendo bien. No uses esto como una excusa para ser perezoso, pero tampoco te permitas obsesionarte.
Debo señalar que, si bien tengo mucha experiencia en el 172, nunca he volado un 150 o un 152, por lo que no puedo hablar con ellos.
Ron Beyer
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Tomás