¿El empuje automático en el despegue compensa las características asimétricas del motor?

Cuando se ha determinado un porcentaje de empuje para el despegue, el sistema de empuje automático (Airbus) o el acelerador automático (Boeing) enviarán los datos a los FADEC de los motores para proporcionar el empuje requerido.

Cuando las palancas se colocan en FLEX (Airbus) o cuando se presiona el botón de las palancas (Boeing), los motores desarrollarán el empuje de despegue que se muestra como N1 o como EPR.

Parece que los FADEC ordenarán el mismo N1 (EPR) para todos los motores, ya que los N1 (EPR) mostrados son los mismos para ambos (todos) los motores. ¿Tengo razón?

Teniendo en cuenta que los motores pueden tener diferente edad y, por lo tanto, producir diferentes empujes para el mismo N1 (EPR) indicado, se producirá una asimetría de empuje. ¿Es verdad? ¿Cómo es esto aceptable en el despegue?

Teniendo en cuenta que el operador conoce el total de horas de funcionamiento del motor (envejecimiento del motor), ¿hay alguna manera de ingresar dichos datos en el empuje automático o en el acelerador automático o en el FMS para obtener empujes realmente iguales en el despegue? y no solo igual a N1 (EPR)?

N1 no es lo mismo que EPR. N1 es RPM, mientras que EPR es la relación de presión del motor, calculada como presión de salida de la turbina/presión de entrada del compresor. EPR se puede usar como un indicador preciso de empuje independientemente de la edad del motor (suponiendo que los sensores funcionen correctamente), mientras que N1 no puede.
Gracias, concentrémonos en N1 con respecto a la pregunta. Además, si entiendo bien su respuesta, significa que ambos motores entregarán un empuje muy similar todo el tiempo, pero de un día para otro la potencia dependerá de las condiciones atmosféricas. Gracias.
N1 realmente no dice nada sobre el empuje, solo qué tan rápido gira la rueda del compresor de baja presión. Si dos motores del mismo modelo pero de diferente año de fabricación, ciclos y horas están produciendo la misma EPR bajo las mismas condiciones atmosféricas, el empuje producido es el mismo. Lo que no sé es si FADEC lo tiene en cuenta y cómo. Supongo que es uno de los sensores que está mirando, pero no estoy seguro en este momento. Es por eso que no hice de mi comentario una respuesta.
Teniendo en cuenta un motor GE (N1), sonaría muy extraño obtener una diferencia de empuje en el despegue con motores de diferente edad, el problema es que los N1 indicados son similares en el despegue, hasta donde yo sé.

Respuestas (1)

Los comentarios de @JuanJimenez son correctos. N1 (y la precisión de EPR) no son indicadores de una fuerza de empuje precisa.

Entonces, para responder a la pregunta del título, generalmente no, además, la aceleración de cada motor puede ser diferente, y es por eso que los pilotos pasan por un paso de estabilización, donde aplican algo de empuje, se aseguran de que están respondiendo de una manera suficientemente similar . luego proceden con empuje de despegue. Los pilotos corregirán cualquier guiñada con el timón, y cualquier efecto remanente podría ser similar a un viento cruzado muy ligero.

Ver también: ¿Cómo se mantiene exactamente igual el empuje de los motores en los dos lados de un avión para evitar la guiñada? Se discute el mismo fenómeno debido al desgaste. Es trivial en su mayor parte ya que hay un timón.

Por supuesto, esto afecta el consumo de combustible en vuelo, ya que también habrá una pequeña guiñada que debe recortarse.

Pero no me lo crea, consulte el artículo de Airbus, Gestión del empuje del motor - Configuración del empuje en el despegue .

Cada motor tiene su propio nivel de rendimiento debido a las tolerancias de fabricación. Además, el rendimiento del motor evoluciona con el tiempo debido al desgaste y al envejecimiento. Como consecuencia, los perfiles de aceleración pueden diferir ligeramente de un motor a otro en un avión (fig. 3), incluso si está equipado con motores nuevos.

Del mismo modo, el empuje en vacío puede diferir ligeramente de un motor a otro, desplazando el perfil de aceleración hacia la izquierda en el gráfico (fig.4).

Anteriormente dije que generalmente no, porque siempre hay excepciones (nunca digas nunca en Internet). Los artículos señalan que los motores Trent de los A330 y A380 gestionan automáticamente el paso de estabilización.

  • Aviso RE: En aviones antiguos antes de FADEC, los pilotos estaban ajustando manualmente los empujes para que fueran iguales (...)

Es porque antes de FADEC el vínculo entre cada palanca y el motor era un cable, y cada cable, dependiendo de su edad y factores ambientales, actuaba de manera diferente: diferente estiramiento, fricción, par establecido, etc.

Con FADEC, esto ya no es un problema. Se envía el mismo comando electrónico. Y dependiendo del objetivo, por ejemplo, x N1, esto es a lo que apuntan los motores, independientemente de la edad de cada motor y del hecho de que los valores exactos de N1 no significan la misma fuerza de empuje. Los pilotos pre-FADEC, al igual que los pilotos con FADEC, no conocen el empuje que se está aplicando en lbf/kN.

Considere el significado básico de la pregunta hecha por @JuanJimenez. Por supuesto, la pregunta no es sobre el perfil de aceleración, sino sobre los valores finales ordenados por FADEC, teniendo en cuenta el envejecimiento o no.
Cuando volé los simuladores CAE Cat 3 ERJ en la academia de vuelo de American Eagle a finales de los 90, el instructor me dijo que los motores Rolls-Royce de esos pájaros no requieren una pausa de estabilización cuando aceleran para el despegue. De hecho, hice una pausa por costumbre, y me dijo específicamente: "Oh, eso no es necesario en estos, solo acelera al máximo".
@user40476: El perfil de aceleración era información adicional pero muy relevante. Para la pregunta del título, como escribí, la respuesta es no. No tienen en cuenta la edad. Es por eso que también escribí sobre una ligera guiñada después de proceder con el empuje de despegue (y en vuelo).
Cualquier referencia sobre esta respuesta. En lo que a mí respecta, espero obtener más respuestas, me parece muy extraño obtener empujes no simétricos al despegar con estos aviones modernos como el 777 o la serie Airbus con motores GE. Aunque no tengo explicaciones, si fuera así con los motores N1 y no con los motores EPR, ¿por qué cualquier operador elegiría un motor GE? ¿Realmente espero obtener respuestas más precisas?
@user40476: He agregado un enlace a una publicación relacionada y no tengo una referencia, está ahí, es trivial y también afecta a los motores EPR. (No tan grande como crees). Y sí, espero que se publiquen más respuestas, cuantas más, mejor.
@ user40476: No ha mencionado la parte anterior de FADEC en la pregunta, pero ahora que la veo en el aviso, he abordado esa parte, vea la actualización.
@ymb1, concéntrese en un punto específico, hoy en día con la nueva tecnología existe una aparente contradicción: 1- sabemos que un motor nuevo y un motor viejo no producirán el mismo empuje en el mismo N1, digamos N1 = 100%. 2- A pesar de que con el mismo N1 indicado en el despegue los pilotos no sienten diferencias de empuje entre los motores aunque uno de ellos es relativamente antiguo en comparación con el otro y esto es frecuente. Le pregunté a 2 pilotos que confirmaron esto. Ahora me pregunto si el N1 INDICADO está corregido y puede que no sea exactamente el N1 real, ¿puede corregirse para indicar % de empuje en lugar de % N1 exacto?
Hola, @user40476: 1) RE focus: me refería a tu aviso. Antes de FADEC, los pilotos no ponían empuje, explicación: cómo actúan los cables. 2) Pedir dos pilotos no es evidencia. Podrían estar volando aviones bien mantenidos y necesitan un método científico para diferenciar el viento cruzado ligero del empuje diferencial (muestra descartable). 3) Si los pilotos anteriores al FADEC no establecían empuje, sino el mismo N1 por ejemplo, ¿por qué sería diferente con el FADEC? Nuevamente, el efecto es mínimo cuando las edades son muy diferentes. (Y no te estoy pidiendo que aceptes mi respuesta, solo estoy explicando los puntos que mencionaste).
Último punto: 4) Está asumiendo que FADEC tiene un medio para medir la fuerza de empuje real; no lo tiene porque no puede. Los parámetros disponibles (incluso EPR) no son suficientes. De lo contrario, ¿por qué usar 'células de carga' en soportes de empuje y no simplemente confiar en las lecturas del motor?
@ymb1, muchas gracias, es posible que el fadec considere un % de reducción de empuje para el 100 % de N1 en función de la edad, y obtienen la edad del sistema de la aeronave. Aprecio todo su esfuerzo y estoy muy agradecido, estoy casi seguro de que estamos en el camino correcto, porque los pilotos confían en el N1 independientemente de su edad.
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