¿Hay un límite de tiempo para hacer cola y esperar?

Podemos tener una idea de la temperatura a la que estaría sujeto el pavimento al observar algunos datos en diferentes aviones a reacción.

Los turboventiladores de derivación baja más antiguos producían temperaturas de escape más altas en un área más grande que los nuevos turboventiladores de derivación alta. Esto se debe a que los motores de derivación alta tienen más aire de derivación más frío que se mezcla con el escape del núcleo más caliente.

Los fabricantes aportan diversos datos sobre sus aeronaves que pueden ser de utilidad para la planificación de las operaciones en los aeropuertos. En los datos se incluyen cifras que muestran la velocidad y la temperatura del escape para diferentes ajustes del acelerador.

Cabe señalar que las aeronaves que esperan para la autorización de despegue estarán a potencia inactiva. La potencia aumentará solo cuando se autorice el despegue, por lo que las temperaturas de despegue se experimentarán solo brevemente.

Aunque el aire caliente tiende a subir, el análisis del 737 señala que:

Los efectos de flotabilidad se consideran pequeños en relación con la velocidad de escape y, por lo tanto, no se incluyen.

Las cifras del 707 muestran los contornos de los gases de escape a partir de los motores. La temperatura más alta etiquetada es de 93 °C (200 °F), aunque se esperarían temperaturas más altas más cerca de los motores. A ralentí, el contorno de 150 °F (66 °C) apenas llega a la cola y se mantiene por encima del suelo. A la potencia de despegue, el contorno de 200°F llega hasta la cola, pero la temperatura más alta en contacto con el suelo sería de 150°F. Estas cifras indican "datos no verificados por prueba".

Las cifras del 737 señalan que los contornos se produjeron mediante análisis informático. Estos contornos solo comienzan en el extremo posterior de la aeronave. Los motores del 737 están ubicados más cerca del suelo que los del 707. Los modelos originales 737-100 y -200 tienen las temperaturas más altas. A ralentí, el contorno de 150 °F apenas llega a la cola del avión, aunque puede llegar al suelo más cerca de los motores. En el despegue, el contorno de 200 °F se extiende más allá de la cola y definitivamente llega al suelo.

El DC-8 es similar al 707. En reposo, solo se muestran pequeños contornos para 125 °F (52 °C). A la potencia de despegue, los contornos de temperatura alcanzan los 200 °F, pero solo el contorno de 150 °F llega al suelo.

Con base en estas temperaturas, no parece que un avión sentado en la pista con los motores al ralentí cause problemas con el pavimento. En un día caluroso y soleado, el asfalto podría alcanzar fácilmente los 150 °F o más.

La temperatura de escape de un motor a reacción es más que suficiente para derretir el asfalto. Pero la respuesta real a esto depende de varios factores.

• Montaje del motor
• Velocidad de ralentí del motor
• relación de derivación
• Ángulo de salida de escape

Si el motor está montado en lo alto del fuselaje, esto es esencialmente imposible. El calor se eleva lejos del motor. Por ejemplo el MD80:

Los motores están montados en lo alto del fuselaje. Los gases de escape salen paralelos al suelo y se elevan. No calentará apreciablemente la pista.

La velocidad de ralentí del motor determina el volumen de combustible y gas consumido. Por razones de economía, esto se mantiene lo más bajo posible. Sin embargo, los motores también proporcionan energía eléctrica y "purga de aire" (esencialmente energía neumática). Por lo tanto, deben correr a una velocidad adecuada para propulsar la aeronave. La excepción a esto sería si el avión tiene una APU, un pequeño motor que puede proporcionar potencia incluso con los motores principales apagados. Una línea aérea puede optar por utilizar una APU (si está equipada) en caso de un retraso prolongado en la pista.

La derivación de un motor turboventilador en un avión juega un papel importante en la determinación de la temperatura de los gases de escape. La relación de derivación es el porcentaje de aire que simplemente es acelerado por el motor, no quemado. Si la relación de derivación, por ejemplo, es del 90 %, el 10 % del aire se calienta drásticamente por la combustión en el núcleo del motor. Pero en la corriente de escape ese aire se recombina con aire no quemado. Por lo tanto, se enfría rápidamente después de salir del motor. Esto solo se aplica a un motor turboventilador, pero la mayoría de los aviones usan un motor turboventilador.

Es poco probable que encuentre mucha información sobre la relación de derivación de un turboventilador en ralentí. A nadie le importa, ya que el motor no proporciona empuje en primer lugar.

La mayoría de los aviones no tienen salidas de escape orientadas hacia abajo. No hay razón para tenerlos.

Por otro lado, ¡no necesita el escape para derretir el asfalto de una manera medible! Considere este informe:

http://www.theatlantic.com/technology/archive/2012/07/wait-tarmac-can-melt/259565/

¡La pista se "derrite" solo por las condiciones atmosféricas! Decir que se derritió es un término muy relativo. El artículo especifica una temperatura ambiente de 100 F. Si una persona hubiera caminado sobre la pista, no habría habido un cambio notable. Pero con la presión sobre el suelo ejercida por los neumáticos del avión, el asfalto se deformó.

No hay límite de tiempo para hacer fila y esperar autorización, pero les corresponde a ATC, a la tripulación de vuelo de la aeronave que espera para despegar y a los infractores de la pista agilizar el proceso, particularmente en un aeropuerto de alto tráfico, que es realmente el único. razón por la cual se emite una autorización para hacer fila y esperar.

En cuanto a derretir la pista con el escape de su jet, siempre que no esté en un Harrier o F-35B funcionando a casi la potencia máxima antes del vuelo estacionario, estará bien. Ahora bien, como señala el artículo anterior de Atlantic, el asfalto caliente es propenso a deformarse con un objeto pesado descansando sobre él durante períodos prolongados, por lo que es recomendable no estacionar un 747 con el peso bruto de despegue o cerca de él sobre asfalto caliente durante 12 horas o más para Evite que se formen muescas en el asfalto. Pero un 747 cargado que espera 35 segundos para que un A320 borre el activo antes de su carrera de despegue debería estar bien.