¿Cómo establecen los pilotos la cantidad exacta de empuje necesaria para un despegue de fuerza reducido?

El EMB-145 usó una combinación de configuraciones FADEC y las palancas de empuje para seleccionar el empuje deseado y para indicar la necesidad de empuje adicional.

Las palancas de empuje tenían un retén que seleccionaba el "100%" de empuje para el modo dado en el que opera el FADEC. Si empujaba las palancas de empuje más allá del retén al "máximo", esto le daría un empuje adicional. El modo en el que funciona el FADEC se selecciona mediante un botón en la cabina que recorre los modos disponibles.

Para la potencia de despegue, los modos eran "ALT T/O", "T/O" y "ET/O", lo que proporcionaba un empuje del 90 %, 100 % y 107 % para el despegue cuando las palancas de empuje estaban en el tope. Si avanza más allá del tope, esto pondría el modo en un modo de reserva y, según el modelo, le daría hasta un 110% o un 117% de empuje.

Establecer la cantidad exacta de empuje necesario dependía de las unidades FADEC del motor, nuestro trabajo era solo decirle en qué modo de empuje estaba y escaló la salida de los niveles de empuje a ese modo. Volar un despegue con un empuje del 90 %, un ascenso nominal normal y luego reducir a niveles de crucero solo requirió colocar inicialmente las palancas de empuje en el tope y ajustar el modo FADEC.

La respuesta de Casey describe muy bien el procedimiento para el Embraer 145. Dado que mencionó específicamente el Boeing 737 y el Airbus A320, así es como funciona para estos aviones:

Boeing 737

Todos los aviones Boeing tienen aceleradores automáticos con servomotores que mueven las palancas de empuje en la cabina. Este sistema también se utiliza para establecer el empuje de despegue:

• Durante la verificación previa, la reducción de potencia deseada se selecciona en la CDU (vea la imagen de la izquierda a continuación).
• Al iniciar la carrera de despegue, las palancas de empuje se avanzan hasta aproximadamente un 40 % de N1.
• Una vez que se estabilizan los motores, se presiona el botón TOGA en la palanca de empuje (vea las imágenes de la derecha a continuación) y se activa el acelerador automático. Los servomotores luego mueven las palancas de empuje a la posición deseada.

airbus a320

Los aviones Airbus no mueven las palancas de empuje con el acelerador automático activado. Las palancas de empuje generalmente permanecen en el retén CL (ascenso) durante el vuelo y el acelerador automático establece el empuje deseado directamente.

El procedimiento de despegue comienza de manera similar al 737, hasta que los motores se estabilizan. Luego, las palancas de empuje se mueven al retén FLX/MCT (flex/max. continuo) (vea la imagen a continuación). Esto establecerá el empuje reducido. Para obtener el máximo empuje de despegue, las palancas de empuje se pueden colocar en el retén TOGA.

Por lo general, la potencia de salida de un motor a reacción se mide a partir de la velocidad de su turbina de baja presión. En turboventiladores, esto corresponde a la velocidad del ventilador, que se muestra como N1 . En general, el empuje de despegue reducido se seleccionará en función de los cálculos de rendimiento realizados antes del vuelo, teniendo en cuenta el peso, la pista disponible, el rendimiento de ascenso y la atmósfera ambiental, lo que determinará la velocidad N1 adecuada para establecer durante la carrera de despegue.

Existen dos tipos de operaciones de empuje reducido: fijo y variable. La reducción de potencia fija es un empuje reducido preestablecido por el OEM del motor. La reducción variable ofrece a la tripulación de vuelo la capacidad de seleccionar el empuje reducido de un rango de valores.

Para mayor información consultar la AC 25-13 al respecto.

También lo es esta presentación de Boeing , que incluye cómo se cargan los factores en el FMS, que luego calcula un valor N1 correspondiente y lo muestra en EICAS, al igual que esta presentación para Airbus .