Vi este video en YouTube:
El video muestra algunos despegues bastante impresionantes con viento cruzado. Honestamente, parecían incluso más aterradores que los aterrizajes con viento cruzado.
También me hizo preguntarme: en tales condiciones, cuando hay una guiñada significativa debido al viento cruzado, y junto con la configuración alta del motor, ¿no existe un riesgo significativo de que el compresor se detenga? ¿Existen algunas fórmulas para calcular el viento cruzado máximo en particular para los despegues, o algo así, teniendo en cuenta el rendimiento/respuesta del motor?
La regulación general de la FAA sobre motores de turbina en aviones comerciales es § 25.939
§ 25.939 Características de operación del motor de turbina.
(a) Las características operativas del motor de turbina deben investigarse en vuelo para determinar que no se presenten características adversas (tales como entrada en pérdida, sobretensión o apagado), en un grado peligroso, durante la operación normal y de emergencia dentro del rango de limitaciones operativas del avión. y del motor.
(b) [Reservado]
(c) El sistema de admisión de aire del motor de turbina no puede, como resultado de la distorsión del flujo de aire durante el funcionamiento normal, causar vibraciones dañinas para el motor.
La FAA ha publicado la Circular de Asesoramiento 25.939-1 que brinda más detalles sobre cómo se debe cumplir con esta regulación. La fase de despegue es crítica para la seguridad, por lo que la FAA requiere pruebas para demostrar que:
No deben existir características adversas de operación del motor (leve, moderada o severa) después de la fase de ajuste de potencia (normalmente completada entre 60 y 80 nudos) del procedimiento de despegue hasta lograr la configuración en ruta y ascender a 1500 pies sobre el aeropuerto.
Las "características operativas adversas" se definen con más detalle anteriormente en el CA. Entonces, para responder a la pregunta, no, la ley exige que los motores a reacción no tengan problemas con los despegues con vientos cruzados. Cuanto más rápido se mueve una aeronave, menor es el componente de velocidad aerodinámica del viento cruzado. Una vez que el avión está volando, aparte de las entradas de control o los cambios en la atmósfera, la corriente de aire viene de frente.
La mayor cantidad de viento cruzado relativo en realidad ocurrirá mientras el avión está sentado en el suelo. Tenga en cuenta que, a diferencia de la fase de despegue:
Rodaje: No deberían existir características operativas adversas del motor (leve, moderada o severa) durante el rodaje, excepto para la operación con vientos cruzados y vientos de cola donde las características operativas adversas leves son aceptables.
El viento cruzado puede disminuir el "margen de pérdida", pero eso no necesariamente aumenta el riesgo de pérdida. Si observa un mapa de compresor típico (por ejemplo, https://en.wikipedia.org/wiki/Compressor_map), hay una línea llamada línea de pérdida o línea de sobretensión. La operación por encima de esta línea resultará en una parada del compresor. Normalmente, el compresor funcionará muy por debajo de esta línea, por lo que la probabilidad de parada es cero. El margen de pérdida describe qué tan lejos está la línea operativa de la línea de pérdida. Durante un viento cruzado, el flujo hacia la entrada se distorsiona, lo que puede disminuir la línea de pérdida (consulte, por ejemplo, Tecnología y diseño de sistemas de propulsión de aeronaves por Gordon C. Oates). Esto disminuiría el margen de pérdida disponible. Sin embargo, el fabricante del motor sabrá cuánto cae la línea de pérdida para una velocidad de viento cruzado determinada (por ejemplo, realizando una prueba en una condición de viento cruzado intencional) y lo tendrá en cuenta en el diseño del motor. Por lo tanto, aunque se reduzca el margen de pérdida, todavía hay disponible una cantidad suficiente de margen de pérdida,
Ron Beyer
KorvinStarmast
Simón
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