¿Diferentes aviones (categoría) apuntan de manera diferente en las 'etapas finales antes de la quema'?

Debido a la compensación de rango descendente entre el PAPI y la antena GS, solo un PAPI P3 (tamaño de avión jumbo) (ojo a las ruedas de 14 metros) proporciona una ruta más o menos paralela entre la pendiente de planeo del ILS y el ojo del piloto para que ambos estén alineado en final corto. Todas las otras categorías PAPI tienen una desviación entre el ángulo de pendiente ILS y el ángulo de pendiente PAPI, de modo que si permanece en la senda de planeo ILS todo el camino hacia abajo, en algún momento la altura del ojo se vuelve demasiado alta para el PAPI y verá tres blancos a pesar de que tiene razón en el ILS.

Tienes esto en cuenta en el entrenamiento para aprender a resistir la tentación de bucear para corregir porque lo último que quieres es aumentar la tasa de caída cerca del suelo. Así que realmente, una vez que estás realmente cerca, dentro de los límites del aeropuerto, no confías en las luces PAPI. Si estaba en una pendiente en una configuración de aproximación estabilizada en Vref a una altitud de decisión, solo tiene que mantener la actitud de cabeceo y la velocidad con quizás algunos pequeños ajustes de cabeceo en función de la imagen visual de la pista y cruzará más o menos al volante. altura de 50 pies. El objetivo es escuchar "50" del GPWS justo cuando el umbral pasa por debajo, y el puntero de la cinta de velocidad está justo en Vref. A partir de ahí, el punto de toma de contacto se resuelve solo utilizando el procedimiento normal de reducción de erupciones/empuje que utiliza para ese avión.

Esta Instrucción del personal de Transport Canada sobre el diseño de instalaciones PAPI y los problemas para armonizarlas con los enfoques ILS brinda información útil: https://www.tc.gc.ca/media/documents/ca-opssvs/AC_302-009.pdf

Creo que hay algo de confusión en la pregunta.

La pendiente de planeo de un ILS no coincide con el PAPI, por ejemplo (¿cuándo ocurre el cambio de G/S a PAPI?)

Ejemplo: puede estar en el G/S pero fuera del PAPI cuando mira hacia arriba, ¿a cuál sigue según la categoría?

De acuerdo con esta respuesta , en términos generales, el PAPI y la pendiente de planeo deben alinearse tanto como sea posible, de modo que si vuela la aproximación en pendiente cuando mira hacia el frente, debería estar en el PAPI correctamente. Si por alguna razón no se alinean, debe anotarse en la placa de aproximación y deberá volar las distintas partes de la aproximación de acuerdo con las condiciones, si se acerca visualmente bajo VMC, debe usar sus referencias visuales si está entrando por debajo de los instrumentos, vuela la aproximación y mantiene los ojos en el panel.

Debería poder seguir cualquiera de los dos hasta la pista, pero una vez que esté debajo de las nubes y entrando en una aproximación visual (el último segmento de cualquier aproximación por instrumentos), utilizará las referencias visuales que el aeropuerto tenga disponibles para usted sin importar su categoría. Hay muchas maneras de juzgar el estilo y la altura de la cabina es simplemente un factor que se aborda en el entrenamiento tipo.

La categoría tampoco afecta la ruta de aproximación, dictará las velocidades de aproximación y potencialmente los mínimos, pero la senda de planeo es la senda de planeo sin importar lo que vuele.

En mi experiencia, las clases a veces se cruzan al volar. En general, esto se aplica a los aviones GA más pequeños que llegan a los aeropuertos más grandes de Clase C y Clase B y ATC le pide que mantenga su velocidad. Para mantener el flujo de tráfico y siempre que la aeronave sea capaz, no es raro que los aviones GA que normalmente se acercan a ~90Kts lleguen mucho más rápido. Volé un Saratoga en KPIT @ ~125Kts (cerca de la velocidad máxima), lo que lo coloca en la Categoría B. Mientras tanto, volé el mismo avión en otros campos a la velocidad de aproximación más razonable de ~90Kt, bien en la categoría A.

La respuesta a eso es una combinación del procedimiento de aproximación específico que se está realizando, la categoría de aproximación de la aeronave, el tipo de aeronave específico, el clima, los vientos, etc.

En cuanto a la aproximación en sí, volará de acuerdo con el procedimiento publicado. Una diferencia importante es que en aviones más lentos, tendrá considerablemente más tiempo disponible desde el DA/MAP hasta el comienzo de la ronda, mientras que en los aviones de categoría D y E, la transición a la ronda es casi inmediata.

Las técnicas de aterrizaje varían según el tipo de fuselaje, la configuración del ala y las velocidades de aproximación, pero para la mayoría de los jets grandes, es un proceso de detener su velocidad de descenso alrededor de 10 pies sobre la pista y asumir una actitud de morro alto con una velocidad de descenso suave para el suelo hasta el contacto con la red. No es un tipo de aterrizaje de entrada en pérdida completa como un avión GA ligero y más como una técnica de campo suave. Los aceleradores se retardan al ralentí alrededor de 20-30 pies AGL para drenar rápidamente la velocidad aerodinámica durante el recorrido. Exactamente cuándo hacer esto es una cuestión de cinestésica: el piloto simplemente siente su camino hacia abajo en función de su juicio de altura, etc. habilitación de tipo y experiencia de transición.

En lo que respecta al uso de ayudas de senda de planeo visuales en lugar de ayudas de senda de planeo por instrumentos, en caso de que no estén alineadas, no hayan pasado el DA o el MAP, eso depende de la imagen y su juicio sobre cómo colocar el avión en la pista, franqueamiento de obstáculos, etc. Ambos métodos están bien, aunque solo se deben usar instrumentos en una aproximación antes de llegar a la DA o MAP/DH.

Vuelo en avionetas, Categoría A. Volamos las agujas del Localizador/Glide Slope (es decir, el ILS) a unas 100 mph, manteniendo las agujas centradas, hasta 200 pies por encima de la pista, y si la pista no se ve a 200 pies por encima se aplica la potencia de la pista y damos la vuelta. Cuando se ve la pista, se reduce la potencia y se realiza un aterrizaje visual normal.

Volé jets de alto rendimiento en la Fuerza Aérea de los EE. UU., Categoría E. Por ejemplo, el T-38 volamos ILS (ifr) hasta 2 longitudes de rebasamiento, luego cambiamos el punto de mira para que fuera el umbral de la pista. En un visual, simplemente mantuvimos el umbral todo el tiempo. Tenía que hacerse, todavía se hace hoy.

Creo que la publicación es confusa: mezcla instrumentos y técnicas visuales juntas. Si estoy volando un ILS en mi 747 me importan un bledo los papis. Demonios, la cortadora de césped podría haberlos golpeado. Vuelo las agujas a 50-40-30 potencia de bengala -20-10 touchdown. Procedimientos del instrumento: nunca se ajuste al PAPI. Enfoque visual... historia diferente A VECES... de nuevo, la cortadora de césped golpeó el papi, confiaría en el ILS por algunas bombillas aleatorias.