Definición de "Velocidad de rotación" frente a "Velocidad de despegue" frente a "Velocidad de despegue"

Su comprensión original es correcta. La velocidad de rotación y la velocidad de despegue son dos cosas diferentes, la primera es la velocidad a la que debe realizar una entrada y la segunda la velocidad a la que obtiene un resultado (peso fuera de las ruedas).

Eso es casi seguro un error tipográfico y se supone que dice 75 nudos (supongo), que sería la distancia máxima demostrada al peso fuera de las ruedas con la rotación iniciada tarde en el rango de 70-75 nudos. Los manuales publicados como manuales integrados como ese tienden a nunca revisarse a menos que se publique una nueva edición, y el Cougar solo estuvo en producción durante un par de años fabricando un poco más de 100 aviones, por lo que me sorprendería si hay una edición más nueva. que el de 1978, especialmente si implicaba la publicación de un nuevo manual sobre un error tipográfico menor en un avión fuera de producción.

En un avión ligero, la entrada y el resultado son casi instantáneos y una rotación iniciada a 75 nudos dará como resultado un despegue a 75 nudos o tal vez uno o dos nudos más. En aeronaves de alto rendimiento, la velocidad de rotación y el despegue real pueden tener una diferencia de 1 o 2 segundos y es más obvio que son cosas diferentes.

Creo que su interpretación de la rotación y el despegue es correcta. El POH básicamente dice que la velocidad mínima de control es de 61 nudos, la velocidad mínima de despegue es de 65 nudos y la velocidad de rotación recomendada es de 70 a 75 nudos. El POH dice que las tablas de rendimiento en la sección 5 se basan en una velocidad de despegue de 65 nudos en lugar de la velocidad de despegue recomendada de 70-75 nudos. Por lo general, es una buena idea rotar a una velocidad superior a la velocidad mínima de despegue. Es por eso que el POH recomienda velocidades de rotación más altas. Recuerde que necesitará algo de velocidad aerodinámica adicional para salir del efecto suelo. Además, para evitar obstáculos verticales al final de la pista, acelere a Vx, que figura como 81 nudos en el POH.

También para los pilotos como yo que despegamos en aeropuertos con ráfagas de viento, es una buena idea aumentar la velocidad aerodinámica antes de la rotación para que el avión no vuelva a hundirse en la pista si el viento se detiene repentinamente o cambia de dirección.

Normalmente giro en Vx cada vez. Mientras hago esto, uso un poco más de pista, tengo una mejor autoridad de control y ascenso en el despegue. Dado que mi aeropuerto tiene pistas de 7000 pies, todavía tengo suficiente pista si algo sale mal y tengo que aterrizar de frente.

Este documento de la FAA, parte de un documento más grande, el Manual de vuelo de aviones, analiza la rotación y el despegue en las páginas 5-5 https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/media/07_afh_ch5.pdf

Cuando todos los controles de vuelo se hacen efectivos durante la carrera de despegue en un avión con rueda de morro, el piloto debe aplicar gradualmente la presión del elevador hacia atrás para levantar la rueda de morro ligeramente fuera de la pista, estableciendo así la actitud de despegue o despegue. Esta es la "rotación" para despegar y ascender.

A medida que el avión se eleva de la superficie, la actitud de cabeceo para mantener la velocidad aerodinámica de ascenso debe mantenerse con el control de profundidad y ajustarse para mantener esa actitud de cabeceo sin presiones de control excesivas. Las alas deben nivelarse después del despegue y se debe usar el timón para garantizar un vuelo coordinado.

Así que se podría decir que giras el avión a una velocidad para levantar la nariz, y luego, a una velocidad finita, el avión despegará. Un avión correctamente compensado a menudo simplemente despegará de la pista sin necesidad de intervención del elevador. Tal avión se sentará sobre su tren de aterrizaje en actitud de despegue.