Parece haber muchos casos en los que las empresas modifican aeronaves (o introducen sistemas de posventa) sin la participación del fabricante del equipo original (OEM), hasta conversiones de aeronaves de pasajeros en aeronaves de carga .
¿Existe orientación de la FAA sobre cuándo una modificación de aeronave requiere la participación del OEM?
Tiende a ir caso por caso. Los OEM tienden a mantenerse alejados de los desarrolladores de STC porque la participación del OEM tiende a arrastrar al OEM a un compromiso implícito de respaldar el STC en sí mismo, o respaldar los efectos secundarios del STC en la forma en que se opera el avión, que el OEM preferiría no tener.
Lo que sucederá es que un desarrollador de STC presentará una solicitud de certificación con documentación, informes de prueba y todo eso al regulador, y la mayoría de las veces el regulador aprobará el STC independientemente del OEM. Pero puede haber casos en los que el grupo de ingeniería del regulador exija aportes de ingeniería del OEM o, como mínimo, una "Carta NTO" (NTO = Sin objeción técnica) antes de aprobar el STC.
En tal caso, la pelota está en la cancha del OEM y si el OEM insiste en no involucrarse, el desarrollador de STC está atascado y el proyecto podría morir en la vid a menos que encuentre alguna otra solución.
Sin embargo, en otros casos, el OEM puede respaldar activamente una aplicación STC en la que les gustaría ver que el mod entre en servicio porque hay un beneficio para el OEM. Es posible que vea esto para un mod que mejora la confiabilidad de la flota, o simplemente es muy popular entre los operadores, pero donde el OEM carece de los recursos internos para desarrollarlo internamente debido a limitaciones presupuestarias.