¿Cuáles son los usos más comunes de las comunicaciones por radio en la aviación? Sé que muchos aviadores se comunican con la gente de las torres por radio, pero ¿qué le dicen los pilotos a la gente de las torres y viceversa? Sobre qué se comunican los pilotos y los ATCers .
Será difícil enumerar todo lo que se dice, pero puedo intentar comenzar con algunos de los ejemplos básicos:
El piloto está listo para despegar
P : Torre, N12345, está lista para despegar en la pista 13. Solicitar salida sureste
T : N12345, autorizado para despegar, salida sureste aprobada.
El piloto quiere cruzar otro espacio aéreo
P : Torre, N12345, está a 10 millas al este, 1500, solicitud de transición de este a oeste
T : N12345, transición aprobada según lo solicitado.
El piloto quiere acercarse a un aeropuerto para aterrizar
P : Tower, N12345, está a 10 millas al sur, 1500. A tierra
T : N12345, gire a la izquierda para la pista 17; reportar una final de 2 millas
La comunicación por radio se utiliza para pasar información de aeronave a tierra, de tierra a aeronave, de aeronave a aeronave o en cualquier otra dirección que pueda imaginar. Esta información podría ser cualquier cosa relevante para el vuelo. Por ejemplo, cuando vuela VFR en un aeropuerto no controlado, se espera que anuncie sus intenciones mientras despega o aterriza para que otros pilotos puedan anticipar lo que hará y dónde estará. Al cruzar áreas sin cobertura de radar, utiliza una radio HF para anunciar su posición periódicamente porque los controladores de tierra no pueden verlo. Esto sirve como un método para saber que todavía estás vivo y permite al menos cierto nivel de separación de otras aeronaves. Otros pilotos también pueden escuchar estos informes de posición para saber dónde se encuentra.
Al hablar con los controladores, podría estar discutiendo el clima, los vectores a un destino o punto geográfico o una serie de otras cosas. A veces puede no ser relevante para el vuelo, como preguntar el puntaje durante la Serie Mundial. No es exactamente el propósito de la comunicación de la aviación, pero este tipo de cosas suceden más de lo que piensas. Incluso he hecho vuelos nocturnos en los que estaría hablando con otro piloto que se dirigía en la misma dirección durante horas simplemente disfrutando de la brisa. Un par de veces los controladores participarían.
Estos son solo ejemplos. La lista podría seguir y seguir.
El uso más importante de la radio aeronáutica es la comunicación con el control del tráfico aéreo . Ya sabes que existe algo llamado torre, pero el control del tráfico aéreo es mucho más que eso. Con la excepción de pequeños aeródromos privados y vuelos de bajo nivel en áreas remotas, los pilotos están en contacto con el control de tráfico aéreo desde el momento en que abandonan la puerta de embarque/estacionamiento hasta el momento en que estacionan en su destino. El control de tráfico aéreo decide en qué dirección debe volar el piloto, qué tan alto y qué tan rápido. Por supuesto, depende del piloto informar a ATC lo que quiere hacer, pero el piloto no puede simplemente hacerlo.
¿Has estado alguna vez en un avión acercándose a un aeropuerto? Durante la aproximación, la aeronave realizará una serie de giros y finalmente terminará en la pista. Cada vez que la aeronave hace un giro, ATC le dice a los pilotos que lo hagan. Cada pequeño giro, cada cambio de altitud, cada cambio de velocidad: instrucciones de control de tráfico aéreo, enviadas a los pilotos por radio.
Hay libros escritos sobre el control del tráfico aéreo, y creo que está más allá del alcance de esta pregunta entrar en detalles. Lo animo a que investigue un poco por su cuenta, incluso en este sitio. Entonces, para resumir la respuesta a su pregunta: los pilotos utilizan las radios de los aviones para comunicarse con el control del tráfico aéreo.
Como practicante y defensor de la aviación general (GA) (AOPA, ¡Bravo!), debo asegurarme de que las comunicaciones de Unicom y Multicom se expliquen detalladamente.
A diferencia de los miembros de la tripulación de la compañía aérea, los pilotos de GA deben asumir la responsabilidad exclusiva de mantener distancias y actitudes de separación seguras de otras aeronaves, tomar decisiones de comando de gestión de tránsito aéreo dinámicas en una variedad de entornos de alto ritmo con respecto a los procedimientos y operaciones de vuelo, y la utilización de tecnología sistemas avanzados de comunicación por radio y navegación para garantizar operaciones seguras y eficientes a través del espacio aéreo que están utilizando.
Los miembros de la tripulación de las compañías aéreas tienen prohibido participar en estos y muchos más procedimientos operativos que requieren capacidades de toma de decisiones que son independientes de la guía estricta, planificada previamente y minuciosamente ensayada proporcionada por los controladores de tránsito aéreo (ATC). Estas operaciones aparentemente de mayor riesgo solo están autorizadas para aquellos pilotos que han demostrado un alto nivel de habilidad y habilidades de gestión de recursos de la tripulación de un solo piloto. La gran mayoría de los vuelos en los EE. UU. que operan en el ámbito no controlado lo hacen bajo las reglas de vuelo visual (VFR). Estos son los conceptos básicos de las comunicaciones en aeródromos y espacios aéreos no controlados:
Las frecuencias Unicom se utilizan en aeródromos o volúmenes designados de espacio aéreo (áreas de práctica, corredores panorámicos, corredores de transición publicados, etc.) que no tienen servicios ATC disponibles. En ausencia de una frecuencia Unicom publicada, piloted usará lo que se llama la frecuencia Multicom, que en los EE. UU. es 122,9 MHz, para realizar llamadas de radio.
En cualquier caso, los pilotos deciden unilateralmente cómo y dónde maniobrarán su aeronave para lograr lo que pretenden hacer (practicar maniobras, aterrizar, despegar, etc.) para garantizar que todos los demás pilotos en las inmediaciones entiendan la posición y intenciones de su aeronave, un piloto proporcionará llamadas de radio de "autoanuncio" a través de la frecuencia Unicom designada (que se encuentra en las cartas) cuando y donde sea apropiado (según lo determinado a través del entrenamiento y la experiencia).
Cuando se opera en patrones de tráfico de aeródromos, esto generalmente se hace justo antes de virar hacia el siguiente tramo del patrón de tráfico (barlovento, viento cruzado, viento a favor, base y final). Sin embargo, los pilotos pueden optar por modificar este modelo en función de la congestión de frecuencia de Unicom y/o los procedimientos especiales del área local.
Los pilotos estructuran cada transmisión de radio individual utilizando el siguiente protocolo:
Destinatarios previstos -> Tipo de aeronave y número de registro (abreviado en la mayoría de los casos) -> Posición y/o intención de la aeronave -> Pista (si corresponde) -> Ubicación de los destinatarios previstos
Probablemente no tenga mucho sentido, así que aquí hay algunos ejemplos.
No voy a detallar qué está haciendo la aeronave con cada llamada de radio, solo lo que se transmitiría como algunas notas de contexto entre paréntesis, si corresponde. Si se contesta la llamada, la pondré ahí para que haya continuidad. Tome nota de las ligeras variaciones de estructura en la primera transmisión, cuando la comunicación se dirige a un destinatario específico en lugar de transmisiones destinadas a cualquier aeronave en las cercanías. Además, en todas las llamadas de radio se utiliza el alfabeto fonético, que detallo en la transmisión inicial. Los acorto a letras sueltas para el resto de las transmisiones en aras de la brevedad. Aquí vamos:
Northampton Unicom, Cirrus 6 GOLFO LIMA, Radio Comprobar por favor.
-Cirrus 6GL, Northampton Unicom, verificación de radio alta y clara (o 5 por 5, o algo así como 'Avión llamando a Northampton Unicom, está roto e ilegible')
Northampton Unicom, Cirrus 6GL, te tengo igual, gracias.
Tráfico de Northampton, Cirrus 6GL, actualmente estacionado en la plataforma oeste, rodando hacia la pista 14, Northampton. (El nivel de detalle proporcionado en las llamadas de radio Unicom de movimiento terrestre dependerá de los procedimientos locales)
Tráfico de Northampton, Cirrus 6GL, rodaje en la pista 14 para la salida, Northampton.
Tráfico de Northampton, Cirrus 6GL, salida 14, tráfico cerrado restante (permanecer en el patrón de tráfico) Northampton.
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, girando con viento cruzado, 14 Northampton.
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, doblando a favor del viento, 14 Northampton.
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, midfield downwind, 14 Northampton (esta es una llamada adicional que puede o no ser necesaria según las condiciones)
Tráfico de Northampton, Cirrus 6GL, base de giro, 14 Northampton, parada completa (en lugar de tocar y listo. Nuevamente, no es algo que se considere un requisito, pero el piloto a menudo lo incluye para ayudar a otras aeronaves en las cercanías con conocimiento de la situación)
Tráfico de Northampton, Cirrus 6GL, giro final, 14 Northampton. Punto final.
Si es necesario, los pilotos pueden proporcionar la distancia estimada a la pista, especialmente si esa distancia se consideraría no estándar para ese aeródromo o pista en particular. Sonaría así:
Tráfico de Northampton, Cirrus 6GL, girando media milla final corto, 14 Northampton. Punto final.
Tráfico de Northampton, Cirrus 6GL, rodaje de vuelta 14, Northampton.
Northampton Traffic, Cirrus 6GL, libre de 14, Northampton.
Tráfico de Northampton, Cirrus 6GL, rodando desde la vía de rodaje BRAVO hasta la plataforma oeste para estacionar, Northampton.
Así que ahí está. Otra situación sería anunciar para asegurarse de que otros pilotos entiendan en qué área de práctica designada estará operando y qué maniobras realizará. Estas transmisiones suelen estar mucho menos estructuradas que las llamadas de radio de patrón de tráfico.
Generalmente, en estos casos, se realiza una llamada de actualización cada 5 a 10 minutos mientras el piloto monitorea la frecuencia de otros informes de posición de la aeronave que pueden ser un factor.
El último escenario que cubriré es cuando una aeronave está operando en un corredor o área VFR designado o publicado. Hay algunos de estos en los EE. UU., sin embargo, los 2 en los que he volado son el Corredor del río Hudson en Nueva York y la "Mini Ruta" en el área de Los Ángeles, CA.
El corredor del río Hudson es, en mi opinión, uno de los tesoros de Georgia más singulares y espectaculares que se encuentran en los EE. UU. en la actualidad. Me parece absolutamente increíble el hecho de que todavía esté abierto y lo utilicen cientos de aviones GA de ala fija y giratoria, ninguno de los cuales está controlado por ATC. Incluso después de los trágicos eventos del 11 de septiembre y luego del accidente de Cory Lidle, la Administración Federal de Aviación (FAA), con pleno apoyo de AOPA y EAA, no se inclinó ante los alarmistas que querían cerrar el corredor a los aviones GA. Antes de terminar mi diatriba motivacional impulsada por Kool-Aid, diré esto: si alguna vez tienes la oportunidad de volar por este corredor, no dudes en aprovecharla. Es seguro, está estructurado, de eso se trata volar en GA, y la experiencia es increíblemente surrealista. Si puede, vuele también de noche.
Ok, el otro corredor, LAX Mini Route, es otra herramienta provista específicamente para aviones GA por la FAA. Esta ruta, una de las pocas en esa región, permite que el tráfico de GA cruce de manera segura y eficiente directamente sobre la parte superior del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), esencialmente uniendo dos grandes porciones de LA Basin. En un momento, LAX y sus operaciones relacionadas eran nada menos que un muro de ladrillos infranqueable para los aviones de GA que intentaban pasar de un lado al otro. Para hacerlo, se requirió que las aeronaves de GA realizaran una circunnavegación del espacio aéreo LAX costosa, lenta y marginalmente segura.
Si parece que estoy influenciado por un sesgo favorable con respecto a la FAA, es porque lo estoy. Sí, a veces pueden ser un dolor tremendo, pero en general, los empleados de rango y archivo que componen la FAA son servidores públicos dedicados cuyos objetivos están enraizados en un esfuerzo centrado en fomentar el uso más seguro, eficiente y ventajoso. del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) por parte de todos los usuarios. Algunos son incluso más tontos de la aviación civil que nosotros... pero estoy divagando.
Las llamadas de radio en estos corredores VFR generalmente se representan en una carta o placa de procedimiento y, a menudo, incluyen informes de posición en ciertas posiciones designadas previamente. La Mini Ruta es un poco más compleja, ya que los pilotos deben hacer informes de posición a varias instalaciones de ATC, así como llamadas de radio Unicom a medida que avanzan en la ruta. El corredor del río Hudson son solo llamadas de Unicom, y estoy yendo totalmente de memoria aquí (¡revise sus gráficos!), Pero son más o menos así:
Así que esa es mi explicación de las comunicaciones en el espacio aéreo no controlado. Pilotos de aerolíneas, los amo chicos, solo estaba rompiendo sus piedras en la parte superior de esto. Para ser claros, los pilotos de líneas aéreas son un grupo de aviadores muy hábiles que representan el verdadero segmento profesional del cuadro de pilotos de EE. UU. ¡Solo estaba siendo un PIA al principio!
¡Espero que esto ayude!
pie
mongo