Los automóviles de gasolina más recientes tienen un sistema de encendido directo, también llamado bobina en bujía, donde cada bujía tiene su propia bobina de encendido. Antes de eso, los autos usaban una bobina de encendido común para todos los cilindros.
¿Cuáles son los beneficios de un sistema de encendido directo de este tipo? ¿Está ahí para una mayor confiabilidad o es realmente más barato hacer que la ruta de alto voltaje sea lo más corta posible (y así eliminar los costos del distribuidor y del cable de alto voltaje), compensando los costos de las bobinas de encendido adicionales necesarias para dicho sistema?
Recuerdo un incidente que tuve en un Opel Vectra de 1989 en el que el cable común de alto voltaje de la bobina de encendido al distribuidor estaba ligeramente flojo y, por lo tanto, se desconectó debido a la vibración durante la conducción, y el automóvil se detuvo. Afortunadamente, inmediatamente noté el problema al mirar el motor. Obviamente, tal falla no puede ocurrir en un sistema de encendido directo.
¿Es común que dichos sistemas requieran herramientas especiales para cambiar las bujías? Al menos sé que algunos motores Volkswagen requieren una herramienta especial para quitar la bobina de encendido para que se pueda acceder a la bujía debajo de la bobina de encendido.
La bobina en el enchufe tiene varias ventajas sobre los sistemas convencionales de tipo distribuidor:
1) Menos pérdida de voltaje de la bobina al enchufe. Con menos conexiones y la eliminación del rotor distribuidor para tapar el espacio de aire.
2) Se puede usar junto con el control del inyector para que el ECM realice un diagnóstico de fallo de encendido.
3) La capacidad de controlar la sincronización de la chispa en cilindros individuales, generalmente en función de la variación de la mezcla de combustible. Los cilindros más delgados necesitan un tiempo de encendido más temprano.
4) La capacidad de apagar la chispa de un cilindro defectuoso para limitar el daño al catalizador en ciertas condiciones de fallo de encendido. Se puede utilizar junto con el control individual de los inyectores de combustible para ahorrar catalizador y reducir las emisiones del tubo de escape.
5) Menos problemas de fallos de encendido relacionados con el mantenimiento. Sin cables cruzados ni conexiones deficientes, lo que reduce las emisiones del tubo de escape en toda la flota.
Estoy pensando en usar el encendido COP en un Ranger de 2300 cc de 1992 con una cabeza de 8 bujías. Desconectaría el cableado principal que va desde el ICM a cada una de las 2 bobinas, EN LAS BOBINAS. Luego, conecte el mismo cableado a cada una de las (8) bobinas de un FORD 5.4. Posiblemente podría usar solo 4 bujías y encendido COP si no tiene un clima de 20 grados F. La eliminación de las 2 bobinas y el soporte de la bobina libera algo de paisaje en el pase. lado superior del motor. Esto es importante si vas a montar un turbo. Escuché que Grand National y T Type Buick usaban pistones fundidos, por lo que no necesitarías un bloque TURBO.
juhist